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需要勇气的事儿 试驾保时捷918 Spyder

  纠错  2013/6/14 17:23:00  纠错 推荐指数: ★★★   加入收藏

寂静。 空旷的平原上,偶尔几只鸟儿飞过,“啾啾”的欢鸣迅速消逝。缓缓的、轻微的“唦唦”声逐渐增大,打破大地的宁静。周围的十几人都屏住鼻息,凝神聚气,双耳竖立,生怕错过任何一个微小的声响。

这是一次发烧音响试听会吗?当然不是。

这是令全球媒体艳羡的试车会吗?好像也不太像。

然而毫无疑义,这是保时捷918 Spyder首次向全球媒体揭开面纱、接受试驾的现场,地点就在莱比锡工厂的赛道上。伴随“唦唦”的轮胎声从近到远,918 Spyder也快速消失在直道尽头,无声无息。混合动力超跑918 Spyder就这样给在场的媒体带来了第一印象:安静。

作为一款限量车型,918 Spyder不会有大规模的试驾机会。但作为汽车行业里的话题车型,918 Spyder早在概念车阶段就已经备受瞩目。时至今日,即将量产的它,将以何种面貌和实力面对客户与竞争对手?保时捷作为混合动力跑车的领导者,又将如何引领行业的变化?想必所有人都想知道答案。

保时捷“触电”,那只是家族荣誉簿的封面故事而已

作为一家成功的企业,保时捷的混合动力车型已经很成熟。但回溯百年之前,费迪南德-波尔舍作为一位富于创造力的伟大工程师,在全球尚处懵懂之时,就已经把纯电动车玩出了成品:1901年的Lohner Porsche。以现在的眼光看,车身尚处于原始的马车态,动力系统却穿越至今,且毫不落伍。电池驱动、2个轮边电机置于前轮内,既省空间又高效;后续还推出了多款电动-汽油混合动力车。以这样的身家背景来制造混合动力跑车,保时捷的血统无可置疑。

尽管企业的技术都要与时俱进,但在跑车界,“保守”却是最受追捧的美德。这其实也好理解:百多年来,汽油动力,甚至是自然吸气汽油动力跑车才是汽车对驾驶者意志最直接、最忠实的表现载体。人们喜爱跑车,其实是喜爱自己。而一款变成混动也好、电动也好、增压也好的跑车,无疑都让人的意志在很大程度上被电脑接管,让人难以恣意妄为了。因此,技术变革在跑车行业,其实是伦理问题。

保时捷没我们想的那么保守,实用是它的哲学。拯救了保时捷的Boxster,和把保时捷推向巨大成功的Cayenne,都在业界引起巨大波澜,然而市场和用户的投票,终究成就了现今的保时捷。
 
918 Spyder如何造就

2010年3月,日内瓦车展的一款概念车——保时捷918 Spyder concept引起巨大反响。据项目总监Michael介绍:原本开发团队考虑到节约经费,研发工作是从一辆911 GT2的基础上开始的,但后来发现,如果不从头开始设计一辆新车,就无法在轻量化、速度、操控、高效动力几方面综合地达到设计要求,于是他们将之前的所有工作全部推倒重来。

重新来过,最为受益的是车身的结构。碳纤维的整体车身与碳纤维发动机框架相连接,便构成了车身的基础,装上动力系统和4个轮子就可以行驶,接近承载式车身形式,车身外覆盖件完全不需要。这下不怕那些可恨的狗仔队了!很多测试就是在这种“裸体”状态下完成的。2个位于前轮内的轮毂电机,加上后轴之前的并联式混合动力系统,造就了918 Spyder的最核心部件。

除了坚固的碳纤维车身框架可以保护乘员并减轻重量外,918 Spyder还对低重心的需求进行了着重设计。从侧面的剖视图上可以看出来:最重的电池位于座椅后面的车身底部,几乎也就是车辆的几何中心;油箱紧贴其上,以防止汽油的重量变化改变转向惯性,从而对操控产生不良影响。动力系统的纵向中心线几乎与后轴轮毂中心重合,为了保证低重心,他们甚至被调转了180度,倒着安装了上去!而前轮的电机、制动器等的重心均低于轮毂。一番折腾下来,前、后轴载荷为43:57,相当完美了。

说到轻量化的问题,工程师介绍起来很带劲儿。他们使用了碳纤维、钛合金、铝材料等不断尝试。即使一根很轻的防侧倾杆,采用了两端铝材、中间代之以碳纤维管粘接的方式减重。为了让这三部分牢牢粘在一起,前后共试验了一百多次才找到即牢固、用量又少的粘接剂。经过优化,整车减肥超过40公斤,目前车重1640公斤。

2012年10月29日

纽北试驾:保时捷918 Spyder混动原型车
    保时捷并不打算大规模量产918 Spyder,这是我在纽伯格林赛道试驾这个高性能跑车时所想到的。其实,保时捷很清楚,如果大规模投产918 Spyder会面临很大风险。这款车的开发和生产成本极高,如果投产上市,恐怕会面临叫好不叫座的尴尬局面,毕竟能买得起这款车的人还是凤毛麟角。 过去几年来,我们中的很多人都已经驾驶过混动车,最著名的车型是丰田普锐斯。只不过普锐斯是一辆枯燥乏味,缺乏驾驶乐趣的车型。不过,它的乏味原因并不在于它采用的混动系统,即便为该车换装300马力V6引擎,普锐斯还...查看全文>> 更多相关>>
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