富有情调的设计是其独特的优势 试驾DS5

与之前试驾的进口版本不同，此轮试驾的DS5，是由位于深圳的长安PSA生产的国产型号。与进口版相比，新DS5在动力上面提供更丰富的选择：除了之前搭载在进口版的1.6T 120kW版本发动机，新DS5还提供一款140kW的高功率发动机。自然，这款拥有更出色动力数据的车型成为了我们体验的重点。

比数据更出色的1.6T发动机

新增的高功率版本最大功率147KW，最大扭矩275Nm/1700-4500rpm，最大输出可达200马力。单从账面数字来看，高功率发动机仅仅多出了27kW和35Nm的扭力，峰值扭力的发力区间甚至还从1400rpm延后至1700rpm。相差不大的数值，会带来明显的驾驶差异感吗？

答案是肯定的，高功率发动机动力上的提升，显然要比账面数字来得更加明显。发动机对油门的响应更快，尤其是中后段加速比之前版本来得畅快不少。来到高转速，高功率版本也要显得更加的“长气”，后段爆发力与之前版本有明显提升，甚至带有点小疯狂的气质。

与高功率发动机搭配的变速器在调校上同样有所改变，即便D档行驶，其响应也变得迅速不少，不太深的油门动作就能激发降档。偏于敏感的调教自然提供更好的动力体验，但在走走停停的城市路况，这种敏感的调教需要一定适应、磨合时间，否则不恰当时机的降档，预料外的加速感会带来一定的挫顿感，并不利于舒适性。

相对而言，其运动模式与高功率发动机搭配得更讨人喜欢。在运动模式下，换挡逻辑被重新调整，发动机换挡动作相对减少，人与引擎的交流也更加直接。在一段山路驾驶中，这种特性发挥得十分彻底，刻意保持的高转速保证了每次出弯的充沛的动力输出。

相对而言，低功率版在调教上更符合日常驾驶的特点，其综合调教很符合城市驾驶的节奏。早早便介入的涡轮让你几乎感觉不到涡轮迟滞的存在，每每踩下油门，发动机便有足够的扭力输出，提速毫不费力。这种踏实平顺、轻松的加速节奏，比高功率版更符合城市驾驶的特征。

低功率版车型在底气上自然要显得欠缺一些，而这部分的差异主要体现在高转速部分，尤其是5000rpm之后，其扭矩损失比较明显，高转速部分发力显然没有高功率车型来得痛快。

从官方给出的数据来看，搭载高调教发动机的车型，在综合油耗上较低调教版更低，数值有之前的7.8L/100km下降至7.5L/100km。

与潮流一致，新DS5采用了EHPS电液助力转向系统。在低速行驶时，新DS5转向变轻，便于驾驶；在中高速区域转向时，则提供更沉的转向手感，提高转向精度、稳定性。新DS5的转向特性略带电子感，路感也不太丰富，但是转向精度符合预期，这点在多弯的山道行驶中显得格外重要。

区别于之前推出的进口版车型，当前的新DS5的底盘针对中国的综合路况进行了重新调校，拥有更柔韧的特性，行驶舒适性较进口版本更高一些。这套悬挂系统同样表现出典型的法系车特点，前段软后段韧。尝试以较高速度通过弯道，车身不可避免地出现一定幅度的侧倾，但后段韧性十足的部分给予车身充分的支撑，尤其是在米其林PS3 235/45 R18轮胎的支持下，进一步提高了整车驾控极限。另外，国产高功率车型还采用了尺寸达到340mm的刹车盘！要知道强调性能的福克斯ST的刹车盘也不过这个尺寸而已。

DS5的后扭力梁悬挂一直是被吐槽的重点，对此，我们在一番试驾体验之后，也与厂方工程师进行了一轮交流。DS5主开发工程师认为，采用后扭力梁悬挂并非片面的成本或者是其他单方面的考虑，而是一个综合考量之后，作出的决定。他认为不应该将悬挂单独抽离车身来讨论，而是应该综合整体性表现，再作出评价。事实上，新DS5已经将这套悬挂系统调教的相当均衡，舒适性、支撑性都有很不错的表现，在经过减速坎的时候，尾部的跳动也都控制在合理范围以内。

虽然官方宣称新DS5多处采用来自圣戈班的双层隔音玻璃，并在车身多处进行了降噪处理，但新DS5的室内抑噪水平只能够达到同级别的标准水平，而影响得分的主要是来自轮胎部分的噪音。在40km/h-60km/h这一常用的速度范围，胎噪已经变得明显，影响了室内的静谧性。不过随着车速的提高，在80km/h以后，DS5的车内噪音也没有太大的变化，依然控制在相近的水平，这倒是出乎意料。