不幸中天大的万幸！试驾体验保时捷918

捷豹体面退出，保时捷计划如旧，不幸中总算有个天大的万幸。

保时捷918 Spyder就许多方面而言跟C-X75十分相似。它同样采用碳纤维外壳，体内藏有一台声沉力猛的汽油发动机，车尾电动机既可跟发动机双剑合璧透过同一台变速器发功，又可以通过离合器独挑大梁，另外还有一台电动机坐镇前轴，不过这两款油电混合跑车其实有着非常微妙的区别。

首先，保时捷倚重电力的程度低于捷豹，其电动机功率比较低(以最佳速度行车，保时捷两台电动机的总功率只有204kW，明显低于捷豹的 294kW)，电池容量也仅及捷豹一半，但保时捷的448kW内燃机威力高于捷豹(368kW)，4.6L V8在自然吸气状态下每升容积可以产生97kW。

尽管发动机容积几乎达捷豹三倍，汽缸数目又比对方多一倍，918与 C-X75的性格差异其实未如大家想象般巨大，因为两者同样得力于电力驱动。光就声威而言，保时捷无疑比较带劲，不过论唱功却未至于跻身史上最甜美V8之列，反而与捷豹一样标榜巅峰转速快感。

说到十万火急加速，918声称0至200km/h只需8.0s，以轻微点数压倒捷豹，而且保时捷的双离合变速器换挡反应比较流畅，发动机动力自规格初次披露以来更有增无减，油电合璧的总功率现已增至652kW，据工程师解释原因不外乎他们自知力能所及，但求可为而为，绝对与法拉利、迈凯伦双双披露新作功率超过662kW无关云云。

918的敏捷身手好不惊人。在标准形态下，它与捷豹同样重有1700kg，但我开的是Weissach Pack版本，重量已削减至1640kg。不过保时捷最有利的条件在于拥有下一代911 GT3的四轮转向功能，晓得在急弯以后轮逆转向营造短轴距的灵巧特性，令918的反射动作快如闪电，车速较高时则以同相转向稳定游弋姿态。由于擂台设于直路比较短的保时捷莱比锡试车场，我和918未能达到测试捷豹时的速度水平，不过有一点不容忽略——捷豹用以驱动前轮的极端电动机意味着车手可以利用电动威力一鼓作气四平八稳直捣极速，918的前轴电动机则会在时速超过217km／h时经由离合器解除动力衔接，换言之918必须突破217km／h才会进入二驱状态。

不过918在紧窄弯路的表现确实非同凡响，尽管我有好几次在湿滑路段玩过火，它犹能十分乖巧地确保大后方不失，四轮转向、ESP和四驱合力拨乱反正之前总能让我飘上好一阵子，趣味浓得化不开。遇上干爽场地吗? 918只管牢牢黏着地面，时刻传达无与伦比的底盘信息，但私下认为转向感觉未如捷豹美妙。这番印象说不定纯属错觉，因为两次测试场地不同，而且为时不长。

保时捷透过回收减速期间的能量提升效率，从车手按下踏板到陶瓷刹车发挥最大功效的一段时间，最多可以回收0.5g减速所涉及的动能。虽然能量回收期间踏板会出现异样的断续感，但保时捷工程师表示假以时日当能化解有关问题。