排量更小、动力更强 试嘉年华1.0 GTDi
记得上一次和嘉年华自动劲动型亲密接触还是去年的5月份，那时它还搭载着“远房表亲”——马自达2上的1.5L发动机。虽然该发动机在嘉年华中期改款的时候加入了进排气可变气门技术（Ti-VCT），动力参数有小幅度的提升，燃油经济性也有一定的提升，但依旧没有给人留下深刻的印象，尤其是我这个09款嘉年华的车主。如今，在配置依旧丰富的前提下，它换装上排量更小、动力更强的1.0L EcoBoost涡轮增压发动机，摇身变成了1.0 GTDi自动劲动型，这一次似乎有点看头了。
别小看这台排量只有1.0L左右的发动机，它的来头可不少。在2013年年初才刚拿完国际发动机大奖的它，前段时间又斩获了沃德十佳发动机大奖，可谓是福特的明星产品。我得承认这些奖项来之不易，但我更关心的是，它依靠什么亮点来获奖，三缸的结构是否影响到运转的平顺性，震动及噪音抑制能力如何，搭载在嘉年华身上又会有怎样的表现？
另外，福特也针对其三缸的结构特点，对发动机的震动、噪音等方面做了很多优化和改进，比如喷油器及油泵柔性安装、皮带润滑、缸盖上方吸音泡沫等等。为此，我先后做了两种情况下的简单体验：1、在启动车辆并且等待发动机怠速稳定后；2、在静止的状态下，让发动机转速从怠速上升至3000rpm以上。经过细心的体会和观察后，我认为结果让人满意，发动机的震动轻微，基本上可以忽略不计；发动机在怠速时的噪音相对明显一些，但也不大碍事。事实上，即使我细心观察，也没有发现它在这两方面的表现与停在旁边的2013款嘉年华1.5L自动运动型有明显的差别。
看来之前的担心有点多余，还是直接上路试驾更加实际。它的电子油门响应依旧很灵敏，轻轻触碰油门踏板，发动机的转速表指针就会活跃起来。幸好油门的调校比较线性，分寸拿捏得体，即使是遇到极其拥堵的路况开起来也不会太累。同时，如此灵敏的油门调校在一定程度上也削弱了涡轮介入的延迟感，与同样配备涡轮增压发动机的德系车型相比完全是两种感觉。
得益于涡轮增压发动机在1500-4500rpm的转速范围内都能输出170牛·米的最大扭矩，在踩下油门起步的一刻便能明显觉察出它与1.5L车型的差别，那种加速的轻快感是后者无法比拟的。即使在低转速区间，发动机的动力输出也很活跃，完全没有1.5L车型在低转速时扭矩勉强够用的感觉。同样受益的还有动力输出的持续性，在试驾路段里面有不少的环城快速路，我轻轻一脚油门下去很容易就把速度拉到了100km/h，而且整个提速过程顺畅自然。只可惜受道路限速的制约，未能继续把速度往上提，但是还可以明显感受到发动机有充足的动力储备。
6挡双离合变速箱与发动机的配合默契，升挡动作迅速，在D挡模式下正常驾驶，1700rpm左右就会立刻升挡，让整个加速过程更加顺畅自然。然而，在遇到拥堵路况的时候，双离合变速箱在1挡升2挡的过程中依旧会偶尔出现些许的顿挫感，幸好并不是特别明显，稍微给点油就能有效避免这种现象的出现。或许是发动机的最大扭矩输出区间太广泛了，变速箱的降挡灵敏度反而没有1.5L车型好，除非你把油门踏板踩得足够深，否则它不会轻易降挡。
变速箱切换到S挡后，油门响应速度稍有提高，而换挡转速则提升到3500rpm，动力输出表现得更加亢奋。味道对了，这才是S挡该有的特质，1.5L车型上那个象征性意义的S挡完全可以忽略了。当然，最具驾驶乐趣依旧是手动模式，不过那个被设置在排挡杆侧面的换挡按钮，至今我仍然未能适应。
其余部分与老款车型基本相同，方向盘的转向精确、迅速，甚至有点“贼”，但电动助力转向系统给予的回馈力度依旧是轻得“可怜”，高速行驶时缺乏扎实感；前麦弗逊后扭力梁的悬架在调校上稍硬，对车身的支撑力度足够，即使以较高的速度过弯侧倾也不算明显，车身在连续变线超车时也不会出现过分的晃动而让你感到不安，同时也确保了车身的灵活性。但面对减速带这些大颠簸时，速度快一些后排乘客会有抛离感的问题也依然存在。
在动力水平得到提升、操控感被保留下来的情况下，它的动态性能以及可玩性也相应提高了不少，开起来更加得心应手，也更加有活力。这点值得欣喜，也是嘉年华的进步。当然，在驾驶感受上它也有停滞不前的地方和退步的地方，停滞不前的是依旧使用那四条更注重耐磨性的韩泰OPTIMO K415轮胎，它们所产生的胎噪有一种恨不得让人马上换掉的冲动；退步的地方是排气管的声音，其实现款1.5L车型在这方面已经相对最早期的09款车型有所退步，但没想到是我今天试驾的1.0 GTDi自动劲动型在这方面表现更加逊色，那轻微的“突突”声实在无法讨好我的耳朵。
