更具杀伤力的四门大玩具 2014款宝马M5

找一辆前款M5和最新出炉的2014款M5放在一起，10秒钟之内你若能找出变化，我便拜你为“找茬大师”。

4395mL，V8双涡轮增压，后驱，412kW，680N·m，7速DCT双离合变速器 1960kg 178.8万元

M5，长期以来都被技术控膜拜，已经荣升到性能房车标杆的地位。在欧洲，这么多年的发展已经造就一批性能强手，这其中不乏超越M5者，比如保时捷Panamera Turbo、奥迪RS6等等。这也好理解，既然M5是标杆，那么它就是要用来被超越的。

但宝马M5依然是标杆一样的存在，性能不及它者，苦苦追赶；性能超越它者，时刻谨防M5的追击。所以M5是一部令我们快乐的车，它带动一大批崇尚性能巅峰的工程师不断创造更具杀伤力的四门大玩具；当然，令我们快乐的还有驾驶M5的感受。

它的车尾没有一刻是听话的、它的高性能运动轮胎挨不过多久就需要更换、手心的汗渍极其容易将方向盘上的红蓝缝线弄得脏兮兮的、即使在最普通的驾驶模式下车内噪音还是会让音响装备效能大打折扣、每过400公里左右就需要“强制进站”加油——但是，M5依然是大家的心头好，上述这些不仅不是缺点，反而是不折不扣的魅力。

好吧，我开始承认性能死忠这个行列里的正常人本就不多，每年还因为肾上腺素激增过度无法把持住速度的魔性从而转化成非正常人类的人数也不占少数。但是一旦你开上M5这类车之后，所有的理论和理性都会被抛诸脑后。

这些不同寻常的性格在2014款M5身上被原封不动地保留下来了，就连M味道浓郁的外观都没有什么变化。找一辆前款M5和最新出炉的2014款M5放在一起，10秒钟之内你若能找出变化，我便拜你为“找茬大师”。“明显”的变化是双肾格栅内的竖向辐条由单辐改为双辐；不明显的变化是大灯和尾灯组内稍微有点一般人看不出的变动，就这些。所以我更愿意说2014款新车基本上没有什么变化。同样的，机械部分也没有任何改动，需要改吗?

4.4L V8双涡轮增压发动机有560匹马力随时等候我调遣，680N·m扭矩是用来抽打车尾让它不停甩动的。准备驾驶之前我发现新M5换上了和新款M6同式样的三辐运动方向盘，中控台上的液晶显示面积似乎大了一点，但这些与驾驶何干?所以我亦不会关注这些细小变化。

一脚油门下去，M5不会走直路，而是左摇右摆。仪表盘中的电子稳定程序指示灯狂闪，感觉两只后轮根本用不上力，打滑-被控制-再打滑-再被控制……等到强大加速力袭来，已是数秒之后。7速M双离合变速器在这种情况是会不知所措的，只有在速度起来之后，它才会变成尤物。工程师为M5设定了三段式换挡逻辑调节，它们由舒适直到神经质能够满足大部分人过把瘾的需求。

要让M5更有效率的加速，似乎需要用到Launch Control起步功能，它能更好控制动力输出、抑制车轮打滑。但无论怎样努力，M5的加速效率依然没有S8这样的四驱高性能车突出。你可以说M5是后驱的，但同样是后驱车的法拉利，加速时的动力损失比率也要低于M5很多，或许这个例子很极端，但至少说明M Power的工程师还可以研究一下如何将发动机动力更充分的调用出来。

这里就把话题引向了文章标题提出的问题：M5真的无需再变吗?

甩尾、打滑、烧胎，这些能够用动力说明问题的玩法，似乎还不够有深度。如何把这强大的动力转化为行进的速度或加速的G值，这才是高性能车要展示出的过人之处。M5动力强大，操控能力也不错，但加速时把太多精力放在打滑、扭屁股上，甚至在正常速度下过弯油门大一点也会打滑或者甩尾，变速器在这种情况下通常无法精确选定正确挡位，电子系统也会无可奈何地抑制动力输出打断加速节奏。所以，如果我要专心攻克一系列复杂多弯的山路，M5的这些状况会让它在和保时捷 Panamera Turbo或奥迪S8这类车型的竞争中处于劣势。后两者只在极端状况下会出现不必要的轮胎打滑，而在急迫的加速过程中也并未见动力传输系统过多干预动力输出，也就是说它们可以更顺畅地将更多动力用在实处，而不是打滑、拧屁股或动力被电子系统扼杀住损失加速度。其实这不是后驱和四驱的不同特性使然，驱动形式会有影响，但底盘、传动系统的调校才会起到决定性作用。

如果M5(包括M6)能够提升动力输出的使用效率，底盘对于强大动力的无缝承接能力更强一些，它会更好玩，这或许是下一代M5该有的改变之一。