实用的三排七座布局 试驾新一代日产奇骏

    诞生于2001年，在那个SUV刚刚开始流行的时候，奇骏凭借着出色的综合素质获得了相当优异的市场表现。今年法兰克福车展上，日产带来了全新第三代奇骏，这一代产品总结了前代车型的问题，外形经过全新设计，引入全新CMF模块化平台，同时采用更为实用的三排七座布局。

　　近日，海外媒体有幸试驾了新一代奇骏(美国市场称之为Rogue)，试驾之后也对新一代奇骏大加赞赏，那么这款产品究竟表现如何呢？我们就一起来看看。

舒展的外形设

第二代奇骏之所以市场端表现不佳，还是因为其过于传统的SUV造型风格，于是日产痛定 思痛，放弃了传统的设计思路。因此我们看到新一代奇骏外观参照了2012年日内瓦车展登场的Hi-Cross概念车，传统的硬朗外观终于被弃之不用，转而采用了优雅、圆润和富有肌肉感的车身线条，这样的设计使得奇骏也有了一定的跨界风格。

从车身设计细节来看，进气格栅的变动很大，进气格栅启用了日产新式的风格（V型镀铬饰条），显得相当灵动，不规则的细长大灯一改原先奇骏那种方方正正的设计，显得更为符合时代感，而LED行车灯的引入也证明了新一代奇骏的科技化含量。

可以说从车身前部来看，新一代奇骏的变革可谓巨大，这样的设计会受到更多年轻人的喜爱。

侧面来看，新一代奇骏腰线比较平直，并没有太多的线条渲染，这也是其区别于常见跨界车的地方。C柱与D柱之间的设计比较平缓，侧窗尺寸也比较大，这就意味 着车内空间会比较充裕，后排乘员的头部空间得到了保障。车顶行李架的设计比较传统，这是不同于当年Hi-Cross概念车隐藏式设计的地方。

尾部造型比较舒展，尾门也启用了比较常见的掀背式设计，但是开启角度可以达到80度，非常实用。而后保险杠设计的较高，视觉重心有所上升，协调度不错。而尾灯组也引入了LED光源，安全性得到提升。此外，全新的19英寸铝合金轮毂显得相当另类，这样提升了整车的档次感。

在车身参数方面，新一代奇骏的车身长度将加长到4660毫米（比第二代车型增加25毫米），车身宽度达到1850毫米（比第二代车型增加60毫米），车身 高度1670毫米（比第二代车型降低30毫米）。因此内部空间尺寸更为合理，舒适度也进一步提升，可以满足三排座椅的摆放需求。

新一代奇骏在抛弃了传统的SUV设计思路之后，其内饰为我们带来了焕然一新的感觉。更多圆润的线条得到了运用，结合真皮、金属材质搭配之后，新内饰的高档感也明显提升。

三幅式的方向盘、带中央液晶屏幕显示的仪表盘、剧院式的舒适化座椅设计都是新一代奇骏带来的质的提升。奇骏采用了传统的双排座椅布局形式，可以舒服坐下五个成年人，如果还对载人有需求，则可以选装第三排座椅以获得七座的支持。

此外，为了提升空间利用度，新一代奇骏的第二排座椅可以前后移动以获得更好的膝部空间或者是更大的载物空间，而如果选配三排座椅版本，第三排座椅也可以放平带来良好的载物便利度。

中控台上的7英寸屏幕十分瞩目，它集合了日产最新开发的NissanConnect整合式多媒体系统，这套系统除了拥有常规的导航、信息显示及娱乐系统等多种功能，还与之俱进增加了一些新功能。

比如其中的导航系统结合了Google地图功能，除了可以提供天气信息，还可以告诉驾驶员周围的加油站、餐厅及饭店等设施的位置

在舒适化，科技化配置方面，新一代奇骏也非常令人满意，譬如说其配置了独特的主动行驶控制系统，其可以监控道路情况以改变悬架阻尼来获得更好的减震效果，同时发动机主动制动功能则可以在过弯的时候自动切入此模式，通过发动机来控制车速，更进一步提升安全性。

新一代奇骏动力部分则也有些许提升，虽说2.5升的四缸自然进气发动机继续服役，但是最大输出功率从170马力升级为184马力，最大扭矩输出达到227牛米。并优化了燃油经济性，配合Xtronic CVT变速箱之后更加省油。

而四驱系统依旧为标配（带坡道起步辅助和下坡辅助），不过该系统有一定的升级，可以在前驱、自动以及全时四驱三种模式下调节，特别是在自动模式下，系统可以监测油门开度、发动机转速及扭矩输出等信息，并根据这些信息自动调配最优化的前后轴的动力分配比例，从而使车辆得到最好的动态表现。

出色的操控体验

上一代奇骏给人感觉就是非常好开，而这一代奇骏同样延续了这样的风格，并不会因为车身边长而变得操控性有所降低。不过，由于车身尺寸依旧不低，新一代奇骏依旧没有传统轿车那种驾驶感，但是整体感非常强，原先奇骏开车时经常出现的杂音已经不出现了。

电动EPS主力转向的保险油量，随着转速上升，方向盘有一定程度的加重，较大幅度打方向时，转向的回馈力度表现适中，协调感出色，依旧是一款成熟的城市SUV的驾驶感。无论是在城市道路还是非铺装路面，奇骏的高底盘配合胎壁较厚的轮胎给人更好的操控信心，即使急速入弯也并不会给人一种飘忽不定的感觉。

传动方面，这套优化后的CVT变速箱系统平顺稳定，发动机转速一直会延续在2000rpm左右，即使是非铺装路面也很少会超过3000rpm，而动力后续表现不错，深踩油门之后，转速超过4000rpm后还是有较强的推力涌现，基本上可以满足日常行驶的需求。

值得一提的是，新一代奇骏在路噪方面的控制上了一个台阶，特别是原先后排较为脆弱的隔音效果得到了增强，后排舒适度大幅度提升，而在高速行驶时由于车身线条的关系，原先恼人的风噪抑制的更好了。

虽说奇骏开始启用新的CMF平台，这套平台就是冲着降低开发难度，缩短开发周期来的，但是实际上这套系统表现非常好，感觉并不会落后于老一代奇骏所使用的C平台。而前麦弗逊后多连杆带副车架的悬架布局来保证了舒适度也液能力的展现。

奇骏的四驱系统还是非常不错的，行车时前后轮的动力分配比可在50：50和0：100之间变化，过弯时四驱系统还可根据转向角度、油门开启度等条件，自动 控制前后动力分配比例，让过弯更安全、更快。特别是难能可贵的是增加了下坡控制系统、上坡辅助系统，甚至还提供了电子的中央差速器锁止功能，以带来更好的越野性能。

总结和展望

新一代奇骏的外观设计有了脱胎换骨的变化，整体风格十分年轻、时尚，现代感很强，相比第二代产品可以说有本质的差别。

饱满、动感的车身线条完全不同于现款车型那种保守的方盒子造型，更加符合大众审美，从而向城市SUV的主流风格靠拢，而在空间、配置、驾控等方面新一代奇骏也展现出了过人之处，因此在明年下半年引入国产之后，新一代奇骏将带来更广泛的受众群。