更大更惊艳 试驾体验一汽马自达Atenza

一汽马自达Atenza比它的前辈更大、更惊艳。更令人欣喜的是：在国产之后，它的动力没有减弱，反而增强了

每每我出差归来，总免不了在向父亲大人请安时顺便神侃试驾感受。天长日久，他也成了半个车迷，对市面上的大部分新车都能说出个子丑寅卯。不过这次我大谈一汽马自达阿特兹的时候他却迷惑了，以至于我只好做出这样的解释：就是第三代马自达6，阿特兹是它日本名字Atenza的音译。在恍然大悟之后，一贯腹黑的老爷子将这种多少有点故弄玄虚的命名方式归结于阴谋论。尽管三代同堂是他老人家一直以来的夙愿，但同时他却固执的认为三代同堂对于车企来说算不上什么体面事。对此我倒是没有那么刻薄，因为与它的前辈相比，Atenza确实有飞跃性的进化。

这种进化首先表现在外观上。Atenza的设计完全遵循了马自达始于2010年SHINARI概念车的魂动理念。通过富有张力的线条，力量和速度仿佛被凝固于车身之上。与大多数同级别对手不同，设计师没有肆无忌惮的以镀铬元素来增加豪华感，而是很有节制的在车头和尾部用银色饰条勾勒出了与Logo呼应的造型。这传递出一个明确的信号：Atenza是一款年轻化的汽车。除此之外，Atenza给人的另一个直观印象是修长舒展。它的轴距达到2830毫米，车身长度达到4870毫米，高度却只有1450毫米。换句话说，Atenza比蒙迪欧更长，却比福克斯还低50毫米。加之我所试驾的2.5升车型配有19英寸轮毂，论惊艳和动感，竞争车型中可谓无出其右。

低矮的线条是否会影响头部空间?大尺寸轮毂是否会给减震舒适性带来负面影响?带着这样的疑问我迫不及待地坐进了车内。首先必须指出，我们所试驾的是仍处于预产阶段的样车，因此照片中的内饰显得有些残旧，装配的细节也没有做到尽善尽美，这些问题肯定不会出现在正式下线后的量产车上。但略为平淡的内饰设计无法扭转，似乎内饰设计师在外观设计开始之前5年就定稿了：仿桃木装饰与整体氛围格格不入，排挡杆旁的集控旋钮如约缺席，中央触屏也不太好用，反光严重且界面设计不够合理。索性车内空间完全符合它中级车的身份，视野毫无问题，带有红色缝线装饰的真皮座椅包裹到位，柔软度适中。后排头部中规中矩，没有为造型付出太多代价。地板中部的突起很小，不会对满载5人造成障碍。

就动力性能而言，使用2.5升发动机的国产Atenza甚至比海外车型更加强劲。因为国产2.5升车型没有像海外版那样将最终传动比降低，而是保持了2.0升车型4.325的设定。这意味着极速有所损失，而加速能力增强了。从数据上看，192马力的功率水平逊于竞争对手的2.0升增压发动机，但在6挡自动变速箱的配合下，加速过程极为流畅。得益于液力变扭器的锁止范围很大，动力的传递比大部分自动变速箱更直接，油门踏板的很多细微动作都能得到积极反馈。

增大锁止范围的另一个好处是能提高效率。根据公信部数据，2.5升 Atenza的百公里综合油耗只有7.1升。如果选择带有i-Eloop系统的高配版本，则还可以再降低0.2升／百公里。该系统通过将制动能量回收到一个小型电容中来负担部分电气设备用电，从而降低发动机负荷。作为标配的i-stop系统在城市交通中也有显著的节油效果，与其他同类设备不同，马自达的自动启-停系统不依赖启动机启动，而是直接由火花塞点火推动活塞重新开始工作，因此响应速度和平顺性都较好。当然，省油的最重要原因还是全新的SKYACTIV-G发动机。虽然排量没有变化，但它与之前睿翼所使用的老款MZR发动机已经完全不同了。在燃油直喷、可变气门正时以及一系列防爆震技术的帮助下，其压缩比达到13：1却仍旧只需京标92号汽油，并且会在阿特金森循环模式下工作。

由于转向比调节的很紧凑，国产 Atenza驾驶起来依然动感十足，只是方向盘回馈的力度比进口车型明显轻柔了很多。前麦弗逊式、后多连杆式悬挂在日常驾驶时显得很扎实，对震动的吸收比较干脆。19英寸轮胎的扁平比只有45，所以细碎的颠簸并未因轮毂尺寸增大而变得明显。无论是在城市交通中还是在赛车场上，国产Atenza都表现出极好的可控性，方向盘、油门和刹车都让人感觉收放自如，但这个品牌刚刚进入中国时那种热血飞扬的激情已经不再了。作为补偿，预算充足的消费者可以享受Bose音响、盲点提示和主动大灯等豪华科技配置。