太完美了 海外试驾体验保时捷911 Targa

Coupe太单调?Cabrio，太无用? Coupe Cabrio太别扭？那么你要的一定就是Targa了。尤其是当保时捷给它装上了一套精巧的自动车顶

Targa作为活顶车的名称，是保时捷叫响的。从1965年开始至今属于保时捷的注册商标。其它类似的汽车只能“被民间”如此称呼，却不可使用此名称。现在，保时捷也只是把这种“半敞篷”形式用于其911系列，数量约只占总体销量的10％。

今年推出的第六代Targa令人高兴地恢复了原始的车身形制，正是这种从B柱处横跨车身的拱梁式防滚架和无C柱的环绕式后风挡，使它成为保时捷911车系中最富风情的一款。配合 911数十年不变的流线轮廓，Targa看起来很像战机的驾驶舱，尤其是当打开车顶和侧窗时。要是这时车主再戴上当年Targa Florio大赛时的风镜和帽子，就完美了。

新Targa具创新性的元素是电动开合的车顶。为了保持Targa的原始风貌，这套电动机构极尽巧恩。在底特律车展发布现场观摩其操作过程时，我便由衷赞叹工程师的技艺。车顶无论打开还是关闭，整个机构都隐藏得不留痕迹。这跟时下各种硬顶敞篷车别扭的样貌形成鲜明对比。

效果亦是不打折扣。每一次历时19秒的转换，你都将得到一个典型的驾驶环境。打开车顶，敞篷车能得到的所有阳光、空气、目光都涌了进来。固定式的后风挡相当于挡风板，在五六级风中开了一天，发型不乱。关闭车顶，立刻置身高端轿跑车中，静谧性与牢固性诚可媲美Coupe版。

略微付出的代价是重量。Targa是911车系中最重的版本。但是这并无损于911的动感。起码在公路上是如此。保时捷的统计表明，Targa的车主平均年龄比较大，他们不太在乎账面上的马力和速度，却很重视实际功能和安全性。所以这一代Targa只会采用四驱。基础的Targa 4配备3.4升350马力发动机，高版4S的3.8升机器功率为400马力，百公里加速分别是4.8秒和4.4秒，都是十足的高性能跑车级别。

4S确实在行驶当中提供感觉得出来的更为强劲的动力，但为此你得多掏小20万。实际上，4的性能本就非常可观。我喜欢关闭音响，把驾驶模式键置于运动增强模式，尤其是要启动排气特效。

保时捷的6缸对置发动机很纯真，很爱中高转速。怠速时散漫而嘈杂，好像一匹骏马在百无聊赖地打响鼻。一旦给下油门，立刻变得激昂而均衡起来，但它总是保持在中音区，即使趋近红线，也有厚度，不会尖利。排气声效并未刻意制造什么特殊效果，除了变得更为兴奋外，反应还是自然的，包括收油时的回火声，颇为节制——德国工程师的感性大约总是用理性包起来的。

车轮一转，你就会感觉到悬挂的硬度，但用不了多久你就会习惯这种刚性。面对南意大利的路面，我必须停止抱怨咱们中国的路况了。可即便如此，我仍能无视其路面沟坎和路基沉降，把 Targa开得飞快。就算是“SUV专用路面”，我也敢直接刷过去，边开边跟在座的同行聊拉力赛。

一方面因为，车不是我的。另一方面，非常紧的减震保持了车身的稳定却并未造成身体的疲劳。需要感谢设计得特别贴身的座椅。看上去薄而窄小，坐上去身体的各个部位都得到最恰当的支撑。鉴于四驱系统极佳的牵引力，可以很踏实地满油出弯。

方向盘直径小，几乎完全垂直，扁形圆环用致密的皮子包裹得十分坚实，手感一流，跟重心很低的坐姿以及轻灵车头是绝配。只是我很难适应狭窄的中控台以及上面排列紧密的小按钮，尽管很整齐，但难以分辨，让人不愿凝视，更不要说去使用了。这让我想起自己改版前的杂志，顿觉几分惭愧和几分庆幸。

地中海洁净的空气让人宁愿忍受狂风的怒吼声也开篷飞奔，除非下雨。后来真下了，还很大。于是最后几十公里的试驾路途呆在全封闭的车舱内，温暖、安静、舒适。这让我立刻回忆起试驾那些硬顶敞篷车的经历，还有陷在雾霾里的家乡。这辆911 Targa在那里使用却是极好的。参考了一下美国的报价，比敞篷版还稍低了一点点。有意思的是，这回买主不会被朋友嘲笑成没品味的实用主义者，相反，绝对是个“stylish man”。