三分之一理想 路虎2014款揽胜极光耀动版

    现在看他都仍旧是一款时尚的SUV，低矮的车身，向上的腰线，大尺寸的车轮，在流行趋势前沿游走的极光同时充满了压迫感与侵略性，这样的感官刺激全部来自于他的轮廓，与颜色无关。至于车身颜色，除了保留了原有的多姿多彩以及可以选择的撞色车顶外，2014款的路虎揽胜极光（下文简称为极光）在保持价格区间不变的前提下，除增加了耀享版车型外还加入了两个更加跳跃的配色——卢瓦尔河蓝和用于限量版车型上与纯黑装饰搭配的桑给巴尔棕金。另外针对中国用户的使用环境及习惯，三门版车型不再进口销售。

    相比较而言，极光更大的改动在于车辆内部，强化升级后的发动机匹配了一台来自采埃孚（ZF）的9速自动变速器，相比之前的6速变速器多出的三个挡位目的在于让这台紧凑的缸内直喷2.0升四缸发动机的性能爆发的更加彻底，当然最重要一点在于节省燃油和降低排放，而在实际驾驶当中他的实际表现也的确如此，首先是变速器的挡位设置方面，相比起之前采埃孚（ZF）预装的测试车来讲，第9挡的升档速度限制被提前到了时速90公里，这样一来这台变速器在“中国特色”的路况下得到了更大限度的物尽其用，要知道很多时候大城市的高速公路网络上的实际车速远达不到规定的最高限速，看来工程团队在变速器调校的前期想必是充分收集了中国的路况信息特点。

    多出了三分之一挡位数量的极光在日常行驶时少了份如外表般的躁动，沉稳了不少，九成道路情况下我眼前的转速表指针都没能爬过2000转的横线，升挡动作也基本在涡轮才介入工作后不久便顺利完成。深踩油门发出提速指令时他甚至可以在一瞬间连降四个挡位来满足你的需求。然而针对我们日常使用当中最常经历的滚动起步（即抬起刹车踏板待车辆开始完全移动再踩下油门踏板，多出现在车流量大排队前进时）他也会在你毫无觉察的情况下提前升至2挡，让你在不需要大扭矩时用高挡位起步达到节省燃油的目的。但也许是在调校上的百密一疏，大扭矩输出状态下的起步极光表现的并不从容，每个低速挡位的使用时间相对被拉长而升挡时的顿挫感相对明显不少，至少让我回想起了之前那台6速变速器的莽撞劲儿。

    变速器的更换在一开始就带来直观感受，而原有的那套瀚德（Haldex）全时四驱系统也被一套反应灵敏介入及时的适时四驱系统所代替，可以说厂家宣称的降低10%油耗及8%二氧化碳排放中绝对也有它的一份功劳。这套系统一般情况下只在起步以及高速行驶状态下会介入，而平稳路况的匀速行驶则处于断开状态仅输出动力给两个前轮，但智能主动动力传输系统随时都在监控着四个车轮的状态，随时在300毫秒之内从前驱状态转变为四驱状态，具备电子差速技术的主动式扭矩分配系统必要时还会给某两个甚至某一个车轮分配动力。而这一系列的动作我们都可以通过中控台中央的液晶显示屏观察到。

    由此看来，2014款的极光应该归属于一款全新的产品，虽然外观变化不大，但内里的改变已经超过了不少号称换代车的产品，而且谈过变速器与四驱系统还不算完，极光还为驾驶者带来了更贴身的服务，自适应巡航系统包含了排队辅助功能及智能紧急制动以及自动泊车（驶入/平行泊位驶出）功能外加自动启停功能，当然大部分的功能都是通过选装包来实现的，但颇有些遗憾的是我们没能在极光上见到车道保持系统，也许这是为了将来的改款升级预留了空间，即便如此在我看来这样的配置已经将驾驶员近乎武装到了牙齿，甚至在实际驾驶当中我都不太情愿去使用这些傻瓜功能，虽然只需要通过方向盘上的按键就能实现。不过这就发展的大趋势，十年前谁能想到如此完备的功能会出现在一款价格不太离谱的成品车上。

    极光已经无法去定义了，究竟是一辆有现代感的SUV还是一款踏在时尚前沿的奢侈品？ 11种颜色够出位，9个挡位够出位，适时四驱够出位，一整套主动保护系统仍旧够出位，如此而言即便他在设计初始和目标定位上都没有老大哥揽胜和揽胜运动版一样淋漓尽致，但新多出的三分之一足够你触摸揽胜这个光环。