告别自然吸气发动机 试驾华晨宝马328Li
当宝马3系告别自然吸气发动机的那一刻，许多人都发出了一声叹息。也许是一种偏执，抑或是割舍一段爱恋，让人无奈却又透着一丝忧伤。或许是对自然吸气的痴迷，甚至是对线性动力输出的膜拜，才会用一种异样的眼神去审视这辆华晨宝马328Li。
对宝马E90平台最难以磨灭的印象是他那居高不下的油耗。如果在动力性与经济性之间一定要做一个选择，对宝马的车主来说绝对是一个难题。N20发动机加微混合动力系统出现之后，这种选择变得迎刃而解，涡轮增压发动机虽然在动力输出上不及自然吸气发动机那边线性，但高转部分的动力输出，几乎可以媲美自家 3.0L自然吸气发动机。
从N20的工况曲线图中不难看出，早早介入的涡轮让扭矩平台变得更为宽泛。而怠速甚或低速行驶时，又保持了2.0L自然吸气发动机的低油耗。提到涡轮，无法避免的话题是涡轮迟滞，宝马的调校，让驾驶者没机会感受，但与此前所配置的自然吸气发动机相比，依然可以感受到微微的不同。
配合ZF8速变速箱动力输出线性堪比自然吸气
虽然使用的是单涡轮双涡管技术，但依然无法泯灭涡轮增压器发生迟滞的本性。什么让涡轮增压器迟滞变得如此微小，甚至做到让驾驶者几乎无法感知的地步？当然，调校是必备的功底。另一方面，ZF提供的8速液力耦合变速器功不可没，除了为发动机在各档位提供宽泛的转速接合范围，在加速过程中变速箱控制单元油门系统的预判，也起到一定作用。当I-drive进入ECO模式时，油门踏板变得轻巧了许多，发动机升档区间基本保持在1500~1800rpm，甚至会让人误以为这是一辆日系车。
切换sports+并进入运动模式，急速踏下油门，变速箱会强制将换档时间推后到6000rpm左右，在起步阶段缺少了宝马标志性的推背感，中途加速却会感受到另一番韵味。很难以形容这其中的异样，但以别克英朗为对比，运动模式下同为6000rpm换档，冲击却明显而急促。与英朗不同，宝马328LI配备的ZF8速变速箱会强制发动机发出低沉的嘶吼，却在加速曲线上画出一道几乎完美的弧形。
加速6.751秒（0-100km/h），绝非华晨宝马328li的最佳表现，受制于倍耐力Cinturato P7 225/50 R17的影响，其性能并未被完全发挥出来。此前我们曾更换普利司通一款入门级防爆胎，测得加速时间为6.223秒。
制动方面，328li也保持了常态。100-0km/h的制动距离为41.92米，从图形上来看，后半段制动明显优于前半段，而日常行驶中最常用到的制动初速是80或60km/h。制动至80km/h后，速度曲线开始变得陡峭，整个制动过程，减速度一直保持在0.8-1.1G的范围之间。
倍耐力P7 225/50 R17 是拖后腿的罪魁祸首
对于底盘的评测，是大众媒体很少接触的范围，也有人曾对稳态圆周这一评测项目提出过质疑。简单绕个圈，就能知道底盘的工况么？或许这是个难以解答的问题，但从最简单的评测中，却可以拿到最具说服力的数据。
悬挂系统及轮胎的变化是对整个底盘评定的唯一变量，而速度在这个项目中，却成为了一个参考值，整个测试当中，轮胎第一次发生严重形变是在当量 40.25km/时，随后轮胎的韧性，以及速度的微降又将车辆调整到合理状态下。随着速度不断上升，滑移角开始变大，当达到50.58km/h时，车辆彻底失去控制，此时前轮转向角为12.43度，而初始滑移角为1.15度，此时时刻轮胎发生的形变将不会再被韧性拉回。形变，很快将车辆推入极限，当滑移角达到3.07度车辆彻底失去控制，随着油门的深入，车辆开始发生转向过度，也就是我们俗称的漂移，在此过程中，悬挂的最大行程为37.77mm。
整个测试项目中，华晨宝马328li展现出了良好的素质，转向角变化线性且极为精准。倍耐力P7在测试项目中表现的相对均衡，考虑到滚动阻力与声噪的影响，必然要牺牲一定的操控能力。而悬挂的线性表现，恰好弥补了轮胎在操控性方面的不足。悬挂后半段的刚性表现，让极限来的直接而彻底，让人畅快淋漓，丝毫没有粘腻的感觉。
主观评价的标杆车 最大滑移角3.57度
绕桩的最好成绩是58.10km/h，当然是车的极限，而绝不是人的极限。采用变速绕桩的方式，可以拿到更好的成绩，但车与轮胎的极限，就只能在杂乱无章的数据中被埋没。在稳态加速的测试方法下，滑移角出现的最大值为3.57度。华晨宝马328li的侧倾角曲线相对很多车辆都平滑许多，甚至线性的让人有些不知所措，会误以为这车压根就不会左右摆动。
前麦佛逊后多连杆，带来的是扎实的底盘系统，不仅是舒适的驾驶，更是极致的操控性能，合理的质心布局，让车辆的俯仰及侧倾变得顺畅而线性，单就主观评价来说，不得不佩服宝马工程师的用心良苦。
外观内饰部分，设计结构的改变乏陈可善，对那些看惯了奔驰宝马的媒体人来说，不管宝马怎么变，骨子里还是透着那股子劲，好像远远的看着你在笑，在嘴角里挤出那么一句，“来，练练？”
