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实用又好玩 试驾体验斯柯达全系四驱车型

  纠错  2014/7/9 22:06:00  纠错 推荐指数:    加入收藏

在YETI正式进口到国内之后,国产化便紧随其后,并且是同步改款型。截至现在,斯柯达在国内贩售的四轮驱动车型就达到两款了。不过,随着国内市场的多元化,除 SUV车型之外,其他车型的四驱款也越发受到欢迎。正因如此,我有机会在奥地利提前体验了斯柯达全系的四驱车型

这次我在奥地利体验的车型包括了Octavia Combi 4×4、Superb Combi 4×4,以及改款的YETI标准轴距版。前两种车型都有各自的前轮驱动型号作为对标车,这样我可以有更充分的体验,来感受前驱和四驱在湿滑路面上的表现。

全新的Octavia Combi 4×4和新YETI都采用了第五代 Haldex四轮驱动系统,这款采用湿式多片式差速器的四驱系统已经在大众的很多车型上装备了,比如高尔夫七4 Motion四驱版等。这是该系统第一次装备在斯柯达的车型上。

这套电子控制液压多片式离合器结构和上一代 Haldex的结构类似,但是通过不少改进让系统效能更加适合复杂路况。多片式离合器集成了一个新的离心式溢流阀,这样可以更精确地控制前后桥的扭矩输出。这意味着,这套系统不再需要额外的电磁阀、为液压系统续压的机构以及液压油过滤器,整体重量下降了1.4公斤。因此对于新车型的轻量化工作有所贡献。

在普通道路行驶时,Octavia Combi 4±4会以前桥两端大约各48%、后桥两端大约各2%的比例对每个轮子输出动力。一旦探知到路面抓地力整体下降,比如在湿滑的斜路上起步时,四个轮子会各自得到25%的驱动力。一旦前桥的驱动力丧失很多,而后桥有抓地力的时候将会得到90%的动力用以脱困。极端情况下,单轮的驱动力将会最多达到85%。实际上,单纯的第五代HaldeX多片式离合器理论上可以达到前后100%~0的无级调节,并通过EDL电子差速器控制单轮动力输出。而斯柯达以此基础来调校驱动力更多地考虑到前驱车日常公路使用工况。

和前轮驱动版本对比试驾时,湿地起步阶段 Octavia Combi 4×4会比较明显地控制四轮的动力输出,每个轮子得到25%的均衡驱动力大幅减少单桥驱动的动力损失,比较平顺地起步。通过弯道的时候,例如以30公里/小时的速度过弯,前驱版本早已失去了行驶轨迹,转向不足的状态直接将车推出路面。而四驱版本则通过加大后桥驱动力将车的转向状态从转向不足尽可能地变成中性转向,甚至轻微转向过度,这样车辆会基本保持在理论线路上。

同样的,在全湿滑坡路上起步和绕桩的时候,这种极端情况对前驱车来说基本是个噩梦,你必须十分小心翼翼地控制油门幅度,防止ASR过早、过于频繁地介入动力输出控制。此时,Octavia Combi 4×4早已完成穿桩到达坡顶了。

用YETI体验越野路面的时候,第五代Haldex四驱系统也同样表现得比较出色。在场地中最难的轴交叉项目里,YETI的前后对向驱动轮的动力分配是平均的。但是EDL对于另外两只打滑的驱动轮在控制动力流失的能力相对来说不如托森差速器,油门开度较大时,点制动的打滑轮会继续旋转。这一点对于要用四驱车玩儿越野的客户来讲,略显遗憾。但是,此时打滑车轮的动力损失已经尽可能减少到最低,全干地路况下,YETI还是能很顺利地通过轴交叉的测试体验。

从后期PQ35平台和全新的MQB模块化系统开始,ESP泵体的功能已经得到大幅拓展,YETI上装备的陡坡缓降功能就是ESP通过车桥水平角度传感器等一系列传感器的数值自动控制刹车,在开启此功能的时候,车辆在下陡坡时基本会保持5公里/小时的速度,并且无需人工制动。

在平路对比体验中,两种驱动形式的Superb也试驾到了。由于Superb还未到全新改款的阶段,因此它的四驱系统采用的是Haldex的第四代产品,主要区别于电磁阀和液压续压体没有集成到多片式离合器上。同时,斯柯达对于四驱系统的调校并不像新Octavia Combi 4×4那样,对于车桥的动力输出范围广泛。

比较遗憾的是此次试驾,我只看到了全新Octavia Scout的展示车,正式上市要到今年11月份。进口到国内目前还没有明确的时间表。Scout有些像奥迪 Allroad、大众Alltrack,通过提升底盘高度,增加外观的越野套件来和Combi四驱版予以区别,销量不会很大,更重要地是满足车主的个性化需求。

斯柯达调校的第五代Haldex四轮驱动系统在日常使用环境下表现很不错,可以大幅提升行驶安全性,这对于一般消费者已经足够用了。而且新YETI也可以带着车主很自信地在野外娱乐一番。这些斯柯达的四驱车型既实用又好玩儿,我只是在想,Combi四驱版本们都何时进入国内呢?

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2011年8月12日

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