有多少真正不同 试马自达Atenza阿特兹

此番试驾的一汽马自达阿特兹，已经是一马在国内生产的第三代Mazda6了，以“魂动”为设计主题的外观进化很大，帅气逼人，但更重要的地方，还在于它在整个设计思路中体现出来的对运动的坚持和提升。作为马自达的旗舰车型，阿特兹没有比拼现在颇为流行的各种驾驶辅助系统，我相信它不是没有资金和实力开发这些技术，而是专攻以运动为核心的林林总总，包括发动机、变速器、悬架……不玩宽只玩专，这是马自达的路子。

先说一说这个颇有争议的中文名，到底靠不靠谱

新Mazda6的中文名“阿特兹”三字一处，微博微信上各路利益不相关者立马炸开了锅，吐槽铺天盖地，连昂科塞拉、兰德酷路泽、野帝等不少车也跟着躺枪。起名从来都是众口难调，其实我们国家这几十年连教育带熏陶，国民的文化水平也不那么低了，按照英文单词发个音儿也不是什么难事儿，连大妈级的人物也能知道不少缩写到底是什么意思，按照原名的发音制造一个音译词当车名，是日系车的一个路子，您如果不喜欢，直接读英文也OK，这怎么也比一大群什么智、什么腾、什么睿强多了，那些漂亮的中文车名，就算我们中文博大精深文化源远流长，也禁不住这么多汽车品牌反复地用，那么些好字眼早已被组合了许多次，用了个七七八八。别说老百姓了，连我们这些媒体记者，也时不时被这些看似新颖但又像近亲结婚的车名搞得眼冒金星，真的，阿特兹还挺好记，不喜欢就说Atenza吧。

大家都在高喊创新，马自达的一系列创新，只瞄准了运动，一招一式属于定点连发

运动的本质是什么，是提速快、功率高还是操控灵敏？实际上，这些都是表象，一辆运动感极佳的车，应该是它对你的反馈有着无与伦比的灵性，这和马自达阿特兹所倡导的“人马一体”有异曲同工之妙。

与进口版相比，国产之后的阿特兹，并没有按照惯例加长一下车身、调调悬架软硬，顺便再加一些本地化的配置，它的目标很明确，对运动的追求不妥协。如上文所言，它的改进重点，在于追求人马一体。新引入的2.5L排量的发动机，大大弥补了之前进口车型动力不足的缺憾。创驰蓝天技术在中国的油品质量条件下，使用93号汽油，依然做到了高达13∶1的高压缩比，对动力性和经济性的提升不言而喻。在国产的进程中，专门为中国市场改变速器的传动比，马自达似乎还是第一家。仍然是6AT变速器，但根据先期进口版本投放之后的市场调研以及中国的路况分析，国产版的阿特斯将全球版变速器的最终减速比从4.035提升至4.325，不要小看这一点点的数字，这是一个态度。提升了最终减速比，发动机相同工况下变速器的输出扭矩更大，可以带来更好的起步加速，但高速定速巡航的转速会稍微偏高一点。工程师介绍这个调整，考虑了很多中国驾驶员的驾驶习惯和需求，尤其是很少在高速公路一直用定速巡航。

针对提升经济性的要求，一方面阿特兹应用了马自达的轻量化技术，大量使用超高强度钢和新材料，仅发动机就减重10%。另一方面，它还配备了i-STOP智能怠速停止系统和i-ELOOP制动能量回收系统。这两项技术都可以进一步降低油耗，但它们的技术，和以往见到的同类系统又有所不同，都在响应速度上做了文章：以往的自动启停系统，再启动时仍然靠起动机带动飞轮转动，进而驱动活塞运转，并在适当的时候点火，使汽缸进入正常工作模式，而马自达的i-STOP则是在发动机停止运转的那一刻，智能地根据各个汽缸的工作状态，选择最合适的那一个，发动机停止工作时这个活塞停留在最合适的位置（活塞相位角在40°到100°之间），重新启动时向这个汽缸喷油、点火，使其带动整个发动机运转起来。这样就绕开了蓄电池和发动机，使其寿命大大延长，并且这种启动方式也较传统的自动启停系统快了很多，耗时仅0.35秒。而i-ELOOP系统则是使用超级电容而非蓄电池来存储回收的制动能量供车载电气设备使用，这样就大大提升了电能的充放速度。

对运动性的追求，发展到最后，是对平衡性的追求

阿特兹的试驾会，安排了赛道体验和场地体验。和以往主打运动性的各种激烈试驾完全不同，这次我们被特别提醒，试驾这款车时不需要用激烈的驾驶方式找寻极限，而要温和地体会在加速、制动和转弯过程中，整个车的线性表现和平衡性。马自达不使用涡轮增压发动机，就是为了追求自然吸气发动机近乎完美的动力线性表现。工程师现场深入比对阿特兹和竞品车型加速曲线，这个过程中用不同的动力特性去匹配日常各种路况，合情合理。阿特兹的“下凹曲线”对动力的释放随着油门开度的增大而增大，动力的反应更加贴合驾驶员的意图，减小了脚部的修正量。这样动力的线性表现就出来了，不窜且绵延不绝。而弯道转向时，第六代EPAS电动助力转向也重新针对中国市场进行了设定，空行程小，转向手感舒适，方向极易控制。制动系统则是踩多少给多少，不突兀，还能在100-0km/h制动测试中取得37m的好成绩。以上，正是马自达追求的人马合一。