在城市中穿梭 东风日产奇骏四驱测试篇

    四驱车辆从诞生后发展到了今天，已经涵盖了目前我们能见到的所有车型种类。无论是轿车、跨界车、城市SUV还是硬派SUV，我们都能看到它的身影。但是就如同不是所有的牛奶都叫特仑苏一样，也不是所有的四驱都能够带你翻山越岭，各种四驱模式也有它们所适应的领域。今天来到四驱测试的，是一款常常在城中穿梭的城市SUV:东风日产新奇骏。我们今天的任务，就是要看看奇骏在其所在四驱领域，表现如何。

    如果我们将奇骏这类城市SUV的适时四驱模式进行分类的话，奇骏主要的时间基本都会在铺装路面上行驶，偶尔行走于乡间的土路。奇骏的驾驶者并不会有很多的越野经验，也不会太愿意跑到荒郊野岭去，并且他们希望使用起来可以更加经济。所以经济性和简便性将是这类四驱最大的优点。

    之前我们已经把奇骏拉到越野场地中，体验了其在实际路况下奇骏的表现。而此次我们将奇骏的测试地点选在青泉赢睿试车场。在这里新奇骏将会经受我们为其准备滑轮组的洗礼。几乎所有车型的四驱测试都要经过这道手续，在保证完全公平的情况下，新奇骏想要在这过程之中脱颖而出？那么还得用实际表现来说话。

    我们为新奇骏设计的滑轮组项目，是根据其自身四驱情况来决定的。所以下面先让我们初步了解一下新奇骏的四驱结构，才会明白为什么我们要为其设计这样的测试内容。

    奇骏的四驱形式作为城市SUV中常见的适时四驱，由多片离合器负责前后轴的扭矩分配，并且具有锁死功能。所以，在本次的测试中，我们将会考察一下其多片离合器对扭矩的分配情况，在一轴车轮发生打滑的情况下，另一轴能否获得动力，以及其响应速度如何。

    由于奇骏的前后桥上均安装的是开放式差速器，并不具备限滑功能。所以所有轮上限滑的工作都将交给电子辅助系统来完成。我们知道所有的电子辅助系统，其在对打滑车轮的制动效果方面，能力都是不一样的。在接下来的测试中，我们将测试奇骏的电子辅助系统对打滑车轮限制效果如何，并且观察其反应时间。

    解释完奇骏的四驱系统之后，我们将请出专用的四驱测试中专用的滑轮组。鉴于奇骏城市SUV的定位，我们采用的循序渐进的方式，看看奇骏究竟能够成功应对什么样的挑战。在本次测试中，我们将对于奇骏轴间的扭矩分配和同轴轮间的扭矩分配，进行着重的考察。

    首先我们要先说的是，对于奇骏这种横置发动机的适时四驱，和传统纵置发动机分时四驱最大的不同就是在于：横置发动机的适时四驱在两驱形态下，是以前轮驱动行驶的。也就是说车辆前轮将会获得车辆100%的动力。而纵置发动机的分时四驱，其两驱的形态下，则是将所有动力直接传递给车辆后轮。

    在2WD模式下，我们看到奇骏在两个前轮都被架上滑轮组，此时车辆的前轮在疯狂的空转，没有任何制动的限制，而后轮则纹丝不动，所以此时车辆将不能脱困。在同样2WD的情况下，我们将奇骏的后轮架上滑轮组，此时车辆如履平地般的驶下了滑轮组。

    好了，我们本次的内容既然为四驱测试，还是快速进入主题。我们将奇骏的四驱旋钮调制AUTO模式下，暂且不锁止前后桥。在第二个测试项目中，我们同样将奇骏的两个前轮架上滑轮组。查看奇骏发动机动力在轴间的分配情况，以及电子辅助系统的介入效果如何。我们将分别测试在VDC开启和VDC关闭，这两种状态下奇骏的表现。

    在VDC开启的状态下，我们看到奇骏可以很轻松的通过两个前轮的滑轮组障碍，但是有几点还是十分值得注意的。首先，在VDC开启的状态下，发动机转速受到了部分的限制，所以无法发挥发动机的全部能力。第二点，奇骏的前轮出现了短暂的打滑状态，随即可以明显的看到电子辅助系统对打滑车轮进行制动。制度速度相比较之前老款车型来说，有了小幅的进步。

    在关闭VDC之后，发动机的限制得到了解除，奇骏在通过两个前轮的滑轮组障碍时，显得更加轻松，前轮几乎没有打滑情况。

    总结一下，奇骏的多片离合器可以很好的在轴间分配扭矩。在前轴车轮出现打滑的时候，可以较快的将最多50%的动力传递给有抓地力的后轮。如果将多片离合器锁止，脱困的速度将会变得更快。关闭VDC系统可以使得发动机转速的限制解除，以发挥全部的实力。但是有一点我们必须知道，VDC系统并不能够全部关闭，在我们按下车内的关闭按键之后，VDC中仍然有BLSD等系统会对打滑车轮进行控制。