让对手不能小视 试驾体验三菱帕杰罗V93

导读：达喀尔拉力赛激战正酣，MINI、丰田、标致一次次上演赛段冠军争夺战。不知道还有多少人记得，在新世纪的头7年，红色的帕杰罗无往不胜，一骑绝尘。

如今三菱无心恋战，甚至关停了标识性的Ralliart部门。覆巢之下安有完卵，帕杰罗也和三菱其他车型一样，逐渐被市场边缘化。不过，即便倍受冷落，帕杰罗依然手握最后的越野底牌，让对手不能小视。

三菱帕杰罗诞生自1982年，33年间共经历了V29、V30系、V70系和V90系四代车型（各代车型代号可能依发动机或底盘不同而有所变化）。从第一代帕杰罗开始，三菱就将目光瞄准了全球最严苛的越野车大考——达喀尔。在历经了多年的考验并零散获得5次冠军后，从2001年至2007年，三菱在巴黎-达喀尔赛事中创造了史无前例的7连冠，帕杰罗成为达喀尔和越野车界响当当的名号。

前后四代帕杰罗，最大的变化就是车身从非承载式转为承载式，后悬挂从整体桥变为多连杆（均发生在V30系换代V70系时），此外还有一些外观的小变化，让它更符合每个时代的审美。但是帕杰罗整体的身影如短前悬、长后悬，备胎外挂，还有那大面积的侧窗——这些经典元素从来没有变过。

最重要的是，三菱超选四驱系统从第二代帕杰罗开始，一直是一件看家宝贝，这个武器从来没有被放弃过。100KM/h以下四驱和两驱（后驱）自由切换的能力足以傲视其他竞争对手，配合成熟的电子系统，帕杰罗的越野能力不容置疑。

虽然有达喀尔七冠王的光环，但是帕杰罗在国内的日子并不好过。与多年的竞争对手普拉多想比，它的品牌不响，豪华不够，甚至承载式车身带来的舒适性也因为对手的不断进化而基本上不再有优势。

论坛有位网友说得好：“看看普拉多LC90到LC150，20年间的进步程度，再对比帕杰罗缓慢的发展步伐，不得不替帕杰罗感到惋惜。”

帕杰罗就像一件粗犷实用的军刀，在冷兵器时代立下赫赫战功。虽然在这个推崇浮华的时代不再受宠，但它依然用自己粗犷、硬朗的魅力，让一部分人趋之若鹜。眼见对手纷纷套上豪华的包装，帕杰罗手中剩下的，是一张越野性能的底牌。

越野： 四驱强大 操作简单

支持帕杰罗翻山越岭的是SS4-II超选四驱系统，这是一套比较特殊的四驱系统。

它具备两驱、高速四驱、高速四驱锁中央差速锁、低速四驱锁中央差速锁4种驱动模式，这看起来没有什么特别。但是超选四驱的优势在于，它包含一套带差速器的分动箱，因此，帕杰罗既能以后驱模式行驶，也能切换为四驱模式在铺装路面高速奔跑，而且这种切换只要保持在车速100km/h以下就可以进行。也就是说，这套超选四驱系统同时扮演了全时四驱和分时四驱系统两个角色，集中了两种驱动模式的优势。

2H模式的帕杰罗就等同于一辆后驱车；4H模式下，前后轮扭矩会在33:67 和50:50比例之间自动调节。4HLc模式时，中央差速系统启动，动力平均分配到前后轴上；而在4LLc时，帕杰罗老迈的6G72发动机也能提供强劲的驱动力。

4LLc低速四驱中央差速器锁止模式下，分动箱会将发动机扭矩放大1.91倍。本次试驾的V93顶配车型还有后轴差速锁，按下面板上的R/D lock按钮后，后轮差速锁锁止，动力平均分配到左右后轮各25%，进一步提升了帕杰罗的通过性。

提到后轴差速锁，就不能不提到V90系（V93和V97）的配置区别，V97配备的后轴差速锁在V93上需要顶配才有。当然，V97和V93最明显的区别是发动机，V93配备的是3.0L的V6发动机，V97的V6发动机则是3.8L的排量，还带可变正时气门。此外，两款车型在刹车、音响等的配置上也有所区别。

其实，以上这些知识对于玩越野车尤其是论坛的大佬们早就耳熟能详了。总结一下可以发现，超选四驱系统是一种傻瓜式的操作方式，比传统的分动器轻便很多，它的基本逻辑可以这样理解：在现有驱动情况下无法通过，就把分动器的操作杆向前推，还走不动就继续向前推，最极端的路况，就摁下中控台上的差速锁键——如果这时候还走不动，那你遇到的路况太极端了，一般的量产车都过不去，叫救援吧。

帕杰罗的高通过性，离不开电子系统的辅助。电子制动力分配（EBD）和牵引力控制系统牵引力控制系统（ASTC）配合中后两把差速锁，可以在车轮出现打滑时及时进行制动，切断打滑车轮的驱动力，让车辆继续前行从而脱困。

帕杰罗的前悬挂为带稳定杆的双横臂独立悬挂，这也曾经是第一代帕杰罗重要的创新点。从第三代帕杰罗开始，后悬挂也采用了多连杆独立悬挂。四轮独立悬挂让帕杰罗拥有了更好的舒适性，处理颠簸时反应更迅速，也因此帕杰罗的操控性在同级越野车中属于优秀水平。

在改为全独立悬挂的同时，帕杰罗还将非承载车身变为承载式。理论上它的刚性会减小，但是三菱为帕杰罗加强了骨架——采用了内置梯形结构车架的承载式车身，虽然在极端情况下比不上非承载式的车身，但刚性也不差，并且还拥有了更好的行驶舒适性，算是一种折中的处理方式。

越野路段中一些大角度上坡，有一定初速度时帕杰罗可以轻松地冲上去。得益于较大的接近角和离去角，上下陡坡基本不会威胁到帕杰罗的保险杠。不过帕杰罗的离地间隙有一定的限制，在越野路段中发生过几次轻微的托底。

公路：动力一般 车身灵活

帕杰罗虽然采用了承载式车身，但是开起来依然是传统越野车的味道。嗯，容我说直白一点，就是公路上根本施展不开。

进口到国内的帕杰罗V93采用的是不能再成熟的3.0升自然吸气6G72发动机，只有177马力。这款发动机的年龄和我一致，上世纪80年代末就开始装配帕杰罗。配合5速自动变速箱，整体动力系统对油门的响应并不积极，至少踩下1/2的油门才能依靠295Nm的扭矩打消它的慵懒状态。

不过成熟的动力系统也有好处，就是不挑食，92号的汽油足够满足它。这一点在长途旅行时十分重要，因为你不知道前方的油品到底什么样。

帕杰罗坐姿高、视野好，这是它的一个大优势。如果你在滚滚车流中开过它，一定明白我在说什么。

帕杰罗的方向盘前后不可调，为了迁就它，微微前倾的坐姿很特别，像是坐在椅子上开车，而不是窝在沙发里。这样的坐姿带来一个好处，通过面积巨大的侧窗在观察两侧车流时毫无压力，越野路况时也很容易就能探出身子观察左侧路况。

另外，驾驶员的胳膊可以很自然的搭在窗沿上，不知道别人怎么想，我一直感觉这样隐隐有一丝豪气呢？

帕杰罗的方向盘的手感非常好，盘幅背面有合适的凹槽，在如今方向盘形状越来越怪异、盘辐越来越厚的时代，这种原始的手感弥足珍贵。不过要想转动它，可是需要不少力气。同时方向圈数多，虚位大，指向性比较差，在做出并线之类的动作时需要一些微调。

但是我没有想到的是帕杰罗的转弯半径比较小，在我家门前的路口掉头，帕杰罗是直接就可以转过来的，转向半径和福克斯之类的普通A级车相当。

因为车身结构原因，帕杰罗跑起来后风噪较大。而在中低速行驶至颠簸路段，内饰的异响不少，感觉是装配工艺不好导致的声音。

但是，在对角车轮被抬起的情况下，车内却不会出现任何声响，这也显示了它的车身刚性足够，最起码不至于让内饰挤压变形。

在公路上行驶时，明显感觉到帕杰罗不会将路感隔离的干干净净，悬挂的初段的反映有一点“僵硬”，中后段才有了韧劲。相对较短的前悬带来的整车灵活性比想象中好不少。在高速公路上变线，帕杰罗高且重的车身会有不安稳的轻微摇晃，不过很好适应。打开定速巡航，压着限速奔跑，这是在公路驾驶帕杰罗时最省心的方式。