“混联式”试驾美国版雅阁混合动力车型

除了没有转速表和发动机持续的轰鸣，这辆宽大的中级轿车与同类车型似乎并无太多不同，但他的综合油耗仅为百公里4.6升左右。

 “在1972年推出CVCC和1988年推出VTEC发动机后，本田再一次领先世界!”在试车前的交流会上，本田中国有关人士这样说道。这种说法令人有些惊讶，采用CVCC(复合涡流调整燃烧)技术的本田发动机，是世界第一款符合排放标准极为严苛、对世界汽车工业产生深远影响的《马斯基法案》的汽车发动机，VTEC则是世界上第一款采用可变气门正时及升程的发动机，可以说都有着划时代的意义。

让今天本田人无比自豪的，即是搭载在雅阁混合动力车型上的i-MMD系统。与常见的并联式混合动力系统不同，在124千瓦、307牛米的大功率电动机和105千瓦、165牛米的2.0升阿特金森发动机之外，i-MMD系统增加了一台发电机，而与串联式混合动力系统的差异在于发动机可以单独驱动车轮。由于同时具备并联和串联两种工作方式，这种结构被称为“混联式”。

实际使用中，i-MMD系统在起步和中低速巡航状态下，如果电池电量较多会采用纯电模式，而电量不足则会通过发动机驱动电动机，也就是串联工作模式；在加速和电池电量较少时则采用并联工作模式；而在高速巡航时会根据工况选择纯电动、纯发动机驱动或并联模式。

尽管工作模式看上去颇为复杂，但对使用者来说却并无烦恼，因为所有模式的切换都是由动力管理系统在幕后完成的。惟一可能让传统驾驶者产生困惑的是，这辆搭载i-MMD系统的混合动力版雅阁没有发动机转速表，如果你弄清楚了他的工作原理就会明白，发动机转速与车辆行驶状态之间并无太多联系。

除了高科技感的仪表盘，这辆混合动力车型在视觉上似乎与普通雅阁没有明显差异，连我一直很想吐槽的直列式挡位都一模一样，驾驶感也与搭载普通汽油发动机的车型很接近。尽管驱动模式会随着路况变化经常切换，但在动力输出上几乎感觉不到，有自然吸气发动机的线性感。在混合动力版雅阁上，并没有传统意义上的变速器，而通过三组不同传动比的离合器对应三种工作模式，其接合过程也非常平顺，几乎感觉不到顿挫，总体来说是一辆驾驶起来非常得心应手的车。对追求运动的本田来说，i-MMD的大功率电机还为混动版雅阁提供了畅快的加速性，厂方提供数据显示0-60公里/小时加速仅需3.9秒。在操控感和调校上则是本田一贯的灵敏而轻快风格，悬架也兼顾舒适。与 BMW、马自达等比较偏向运动的品牌相比，本田的运动风格表现为“所有人都可以享受的驾驶乐趣”。

除了在松油门时比较明显的减速感这种混合动力车型的特点(因为在进行能量回收)，混合动力版雅阁与普通汽油机车型相比最大不同就在于超低油耗，根据厂商在中国实际道路上进行的内部测试，其综合油耗仅为百公里4.6升。在试驾中我甚至在正常行驶情况下创下了百公里 4.1升的纪录，这大概和我通常用调整车速来应对路况，很少踩刹车的驾驶习惯有关。在技术层面，通过以效率较高的电动机为主要动力，而让作为辅助动力的发动机也尽可能在最高效率工况下工作，使混动版雅阁搭载i-MMD系统达到了接近40％的能量效率，从而实现了小型车水平的油耗。本田的调查称，在2013年5月上市时，新款雅阁混动车型的能量效率为世界最高。

由于我们试驾的是美国版雅阁混合动力车型，因此在外观和配置方面并没有太多参考意义，来看看他的竞争对手吧。已经国产的凯美瑞混合动力车型尊瑞，在日本的JC08模式中综合油耗高于雅阁混合动力版，而在美国EPA综合油耗测试中占优，这可能与EPA综合油耗测试中高速工况的车速较高和更激烈的加减速有关，也就是说雅阁混合动力车型在城市和市郊路况的油耗表现可能会更出色。对于中级轿车来说，这是最常见的使用环境。