“匠人”任性 试雷克萨斯ES 300h尊贵版

  虽然说雷克萨斯品牌向来散发的气质都是温文尔雅的暖男型，但在ES这个车系上，雷克萨斯的“匠人”们却显现出一丝固执甚至带有些许偏执的任性。近年来，几乎所有新车在进行宣传时都或多或少的希望往运动、操控方面沾点边。或许是激情四射的年轻人逐渐成为了汽车市场的主力消费群体，又或许是澎湃的动力、坚若磐石的悬架支撑更为讨好人……So what? 雷克萨斯ES似乎始终坚持着在这一方面决不妥协，致力于将乘坐舒适性做到极致。另一方面，在各大厂商更倾向于使用涡轮增压发动机替代自然吸气发动机时，雷克萨斯却依旧不遗余力地推广混合动力环保理念，当然这也是“匠人”们任性的另外一个点。

■ 动力组合：2.5L自然吸气发动机+电动机+CVT变速器

　　我们试驾的这台ES300h尊贵型（下文简称ES），它搭载的还是老款上所配备的那台2.5L自然吸气发动机以及一台镍氢电池组电动机，汽油发动机的最大功率为160马力，峰值扭矩213牛·米，而电动机的最大功率则为142马力，峰值扭矩达到了270牛·米，与之匹配的是一台E-CVT无级变速器。

　　另一方面，新款ES取消了原先的V6 3.5L车型，保留了2.5L（ES250）以及2.5L混动（ES300h），此外还新增了一台搭载2.0L自然吸气发动机的车型。相信不少朋友和我一样，对于2.0L车型的表现非常好奇，不过可惜的是本次试驾会厂商并未提供2.0L试驾车，我们只能期待之后的测试车快点到来了。

　　此外，ES是一台前置前驱车型，这与部分混合动力车型习惯以发动机驱动前轮，电动机驱动后轮从而形成四驱不同。底盘方面，ES配备前麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆，后独立双连杆麦弗逊滑柱式带横向稳定杆。正如文章开头所说，这样的结构就是为了提供最佳的乘坐舒适性与平稳性。

■ 驾驶感受：一如既往的好开，也一如既往的“无聊”

　　踩住刹车，按下启动按键，传统汽油车在发动时的抖动以及噪音并没有如期而至，悄无声息点亮的仪表盘以及“Ready”标识告知你现在可以挂D挡走起了。正常力度踩下油门，车辆即可凭借电动机安静地往前划动，整个过程是如此的恬静。

　　当然，这套镍氢电池组的容量并没有很大，在纯电模式下仅可行驶4公里，并且还得温柔地踩着油门，油门踩重了或是时速过快，发动机都会立马介入参与动力输出。因此，如果你希望在ES找到类似特斯拉那恐怖的电动机瞬间峰值扭矩输出只能说抱歉了。

　　实际上，在刚驾驶这台ES300h时我会好奇于现在还剩多少电量，什么时候该发动机介入充电了？但请相信我，只要你开了10分钟左右，之后你绝不会再去考虑这些无关紧要的问题，毕竟此类问题对于正常驾驶根本不会产生任何影响。此外，汽油发动机在介入时的动作也非常轻柔，除了发动机舱中会传来声音之外，丝毫多余的震动也没有，当然这仅限在行进过程中。停车时的发动机启停抖动以当今的技术尚无解决办法，当然这也并不会让人反感。

　　ES的方向盘非常轻盈，虽然它是一台视觉效果非常厚重的中大型车，但驾驶起来可谓没有任何难度，即便是女生，倒车挪库也不会有任何压力。而在动力表现方面，ES虽然无法带给你多么强烈的推背感，但提速还算轻快，油门响应也符合预期。

　　当然这仅限在NNORMAL以及SPORT模式下，一旦当你将驾驶模式旋钮调至ECO，车辆会尽量使用电动机作为驱动力。这在仪表盘左侧的能量输出表上也能得到清晰的体现，只要不是突然猛踩油门，指针并不会上翘至POWER区间内，此时能获得最好的燃油经济性，但是油门响应也随之变得异常拖沓。

　　在ECO模式下，超车会变得有些费劲，电脑程序始终在犹豫是不是要将发动机介入工作，提速也会变得拖泥带水，所以在这时我还是觉得不要折磨自己了，用NORMAL或是SPORT模式驾驶吧！然而这两种模式在动力输出感受上的差异真的微乎其微，实际上它更大的意义在于仪表盘左侧由能量输出表变换为了传统转速表，即便在SPORT模式下，只要电池组有电，还是能够依靠纯电力进行驱动，此时转速表指针将指向刻度“0”。

　　底盘表现方面，作为一台主打舒适性的车型，ES的悬架能够过滤掉不少路面信息，对于乘客来说这是好事，但对于驾驶者来说却显得有些“无聊”了。另一方面，ES的悬架并不是那种极度松软的类型，虽然能吸收细微的震动，但在驶过坑洼路面时，车内还是能明显地感受到冲击，值得表扬的时，即便在这样的情况下，车身多余的弹跳几乎没有，乘客也不会有很强的纵向抛离感，优秀的悬架调校能力可见一斑。

　　如果主观的来总结ES的驾驶体验，那就是如果你开着它从A地到B地，无论路程长短，你都不会觉得有多累，它的动态表现也不会给你留下多么深刻的印象，等到了B地再回想这一路开车的感受或许你根本就无从说起。如果作为乘客，你可以安稳地在路途中睡个觉，玩玩手机，甚至看个电影，完全无需担心也不会感受到任何由于车辆调校给你带来的不适。