不用再去加价提车 测奇瑞路虎揽胜极光

　　此次与极光再次相见，它的身份已经由进口转变为国产。路虎选择与奇瑞合作，在常熟建立工厂，国产车型遵循路虎全球生产标准，有50%的零件仍旧采用进口的方式。国产之后变化最明显的就是价格，进口版本起售价57.8万，而国产版本的入门价格下调了18万，仅为39.8万。

　　我们拿到的测试车为锐动版，是全系的次顶配车型，价格为52.2万。从外观来看与进口版本很难看出区别，只是车尾增加了“奇瑞路虎”的金属字样。路上开车的时候，经常能从车内后视镜看到后车里的朋友举着手机对着极光一通拍，他们一定是被奇瑞路虎所吸引了。不必大惊小怪，国产化是很多豪华品牌日后的方向，一汽-奥迪、沃尔沃亚太、东风英菲尼迪、北京奔驰不都是国产的合资品牌了吗？平常心看待即可。当然，我可以肯定，很多用户购买之后都会动动手脚，扣掉车尾的金属字还是很容易的。

　　极光2012年引入中国，至今经历了三年的时间。即便如此，坐在驾驶席上，以当下的眼光审视依旧觉得设计感极强。不过就我们这台行驶了1万公里左右的测试车而言，内饰的做工难以令人满意。驾驶中有转弯或者刹车的情况时中控台会发出咔咔的异响，这可不是50万级别产品应有的现象，视频中有所展示。

　　发动机、变速箱和四驱系统的硬件全部为进口，与进口版本相同，搭载2.0T发动机，最大功率240马力，最大扭矩340牛·米；变速箱由采埃孚提供，共有9个前进挡，核心部分没有改变。　　

　　由于技术核心部分完全采用进口，所以驾驶感受可以说与进口版本完全一样。动力呈现出积极的调校风格，转速表总是活跃的上下摆动，开起来还是挺带劲儿的。9挡变速箱尽职尽责的完成每次升挡，意识强烈，发动机总是处在经济的转速区间内，令人欣慰的是90公里/小时的时候就已经可以升到最高的第九个挡位，有利于燃油经济性的表现。

　　变速箱也绝非十全十美，低速时换挡有些草率，偶尔还会为是该降挡还是升挡纠结一下，动作其实还可以再温柔一些，否则顿挫感在城市中驾驶多少会影响心情。相比升挡的积极性，变速箱的降挡就显得有些犹豫了，行驶中突然深踩油门需要急加速超车时，变速箱时常需要反应片刻，一阵迟疑之后完成降挡，催逼出澎湃的动力。

　　在中高速度区间极光的表现可以说非常好，高挡位之间的切换干脆利落，畅快的加速感很容易让人满足。转向的阻尼偏重，悬架整体的支撑性很好，只是行进中突然碾过减速带或者坑洼会有些突兀，其余的都还不错。

　　我更愿意开着极光跑长途，变速箱在高速中动力释放的积极，感觉非常自如，巡航状态转速不到2000rpm，多挡位的优势此时得以发挥，真的不错。

四驱测试

　　极光的四驱系统可以轻松应对交叉轴项目，但是面对单一后轮着地的三个滑轮组时极光无法脱困。这就有意思了，之前我们测试的进口极光耀动版能完成各项测试，为什么国产版本却不行了呢？论坛中也有非常多的朋友讨论四驱是否相同这件事，在此我们做出解答。

　　极光的四驱系统由ZF（采埃孚）提供，官方名称为ECOnnect适时四驱系统，主要兼顾节油性。其特点是两驱状态下可以完全切断后桥动力，就连传动轴不再转，最大程度降低能耗。其中后桥部件RDU分为两种版本，进口耀动版为Sport版，使用这个版本RDU的车型后桥可以主动分配左右车轮动力，不论动态响应还是脱困能力都更强。进口的耀动版标配Sport版RDU，路虎称之为智能四驱系统，是可以通过三个滑轮组高难度测试的。

　　而国产车型的则不同，全系使用Basic版RDU，不带有智能四驱系统，这个基础版本的RDU就相当于差速器，不具备左右车轮动力分配的能力，所以在滑轮组测试中仅能通过交叉轴项目。如果您看到其他媒体写四驱系统与进口完全相同，后轴左右车轮可以进行动力分配，那一定是误导。不过官方说如果您需要智能四驱，厂商提供选装服务，遗憾的是我致电了三个北京的4S店，他们纷纷表示不知道选装的事情，并且销售人员根本不清楚国产与进口车型在四驱上的硬件差异。