纵情的一次表现 深度评测傲虎2.5i车型

　　纵情，可以是悲喜交加的一份感触；也可以是畅行天地间的一份豁达。如果有机会，有情怀，我想我们都需要一部能够载着我们全部憧憬的车，回到自然，或追逐风景，或成为风景。斯巴鲁傲虎，就是这样一款能够带我们享受“畅行”的一部车。在水平对置发动机和左右对称全时四驱系统两项“核心”技术之下，傲虎会有怎样的驾乘表现，本篇就请进入我们对于傲虎2.5i车型的深度评测。

　　此次我们测试的傲虎车型搭载的是2.5L水平对置自然吸气发动机，尽管新款傲虎刚刚上市不久，但因为动力总成上没有明显的变化，此次测试我们依旧以老款车型为主。这款2.5L发动机的最大功率129kW，最大扭矩235N·m，传动系统匹配的是无级变速器Lineartronic。

　　对于斯巴鲁看家本领之一的“水平对置发动机”我们已经并不陌生。气缸水平对向排列在曲轴两侧，运转时的振动小，同时较低的发动机重心也降低了车辆的整体重心，提高车辆行驶的稳定性，我们在驾驶中最直观的感受就是车辆高速过弯时的侧倾更小，方向感强，易于掌控。

　　由于是采用了水平对置的结构，发动机运转过程中的运动部件相比V型发动机要更加精简，发动机的功率更高，发动机振动相对也更小一些。虽然成本较高，但是所带来的效率和对操控感的优化，确实会让不少朋友对其“中毒”。

　　从傲虎的起步加速来看，搭载左右对称全时四驱系统的傲虎仅有很轻微的“抬头”现象，全力加速时的车身姿态非常稳定，而车内又不失“推背感”，即便是急加速也能为驾乘者提供了较好的乘坐舒适感。

　　从0-100公里加速曲线来看，傲虎2.5i加速的最大G值出现在加速初期。傲虎的油门调校十分敏感，起步非常直接，没有半点拖泥带水的感觉，G值曲线起步上扬，轮胎抓地力出色，没有出现打滑现象，时速超过15km/h时出现最大G值，最大G值为0.532 ，前段和末段的加速G值波动较为平缓，波动幅度也不是很大，动力输出稳定。

　　速度在70km/h的时候出现了短暂的动力衰减，动力加速略有损失，加速G值中段有所波动，这款无级变速器的匹配还有调校的余地。最终斯巴鲁傲虎2.5i的0-100公里/小时急加速用时为10.57秒，对于傲虎这样一款“大块头”车型来说，加速表现还是可以的。如果加速过程中变速箱匹配到位，没有动力衰减的话，成绩会更好一些。

　　机敏的油门和瞬间爆发的动力并不是伴随我们驾车的全过程，持续加速后半程动力会有明显的衰退，更准确的说应该是动力输出变得更为柔和。起步加速给人跳跃感的动力爆发不复存在，4000转的高转速下的动力输出相比起步时会略显疲软。

　　斯巴鲁傲虎配备了通风盘式刹车片，同时配备的刹车辅助系统可以快速增加制动力。傲虎的刹车踏板虚伪很少，轻踩踏板既有一定的制动效果，制动力的回馈没有迟滞，迅速有力。另外，傲虎全系还标配了刹车优先系统（BOS），油门和刹车踏板同时踩下的时候，会优先执行刹车命令。

　　从傲虎的制动曲线来看，傲虎初期有明显的制动反馈，但波动并不生硬。中后段的G值波动较小，说明傲虎在中后段制动过程中能够将制动力保持在最佳范围内，轮胎同样发挥出出色的抓地力，同时ABS介入比较晚，过程也比较短暂，车内驾乘感觉还是比较平稳的。整体来看傲虎急刹车的表现不错，100-0公里/小时制动成绩为37.71米。

　　斯巴鲁另一看家本领是左右对称全时四轮驱动系统，这套系统的基本原理是从发动机输出的动力，进入称之为ACT-4模块当中，ACT-4模块包括CVT变速箱、分动装置、中央差速器，从ACT-4模块输出的动力按照比例分别输送到前、后桥，实现全时四驱。其核心部件的中央差速器是这一个电控多片离合器，它通过电脑适时分配扭矩，可以实现50/50到70/30的动力分配，让各个车轮达到最佳驱动状态，这样最直观的驾驶体验就是人车合一，紧致而灵活的操控让驾驶者信心十足。

　　为了提升操控和安全性，傲虎备了车辆动态控制系统（VDC），这个系统简单的说可以是进化后的ESP系统，因为有了斯巴鲁左右对称全时四驱系统，VDC系统可以调节四轮驱动系统的扭矩分配、发动机动力输出以及每个车轮的制动力分配，防止打滑的出现。另外，傲虎还配备了主动式扭矩引导系统（ATV），这个系统建立在VDC功能之上，当车辆高速转弯时，系统适度制动转弯内侧的前轮，转弯外侧的前轮将获得更多驱动力，以改善转向反应和转向精确度，使得车辆可以更加直接的过弯。