表现较平均 测评东风日产全新逍客2.0L

    开头聊了如今车厂的平台论，那么日产所声称的CMF平台又是什么？在测试进行前我们不妨了解下。

    理解CMF平台很简单，它主要分为五大块，包括发动机机舱、前部底盘、后部底盘、驾驶舱和电器构架。理论上说，未来这一平台大量投入应用后，平台内车型可在以上设定条件内根据自身需要进行搭配替换。当然，这在目前也只是理论，如何制造替换还要日产的研发人员做多重考虑再能决定，并不是拍着脑门儿说换就换。与此同时，CMF平台并不会受车辆的驱动形式限制而限制新车型的开发，它囊括性强，研发制造时的自由度也相对较高。

    资料显示，如果日后CMF平台大规模投入使用，日产车型的零部件通用比例能够可达80％，而零配件的通用可整体降低不低于30％左右的研发成本，在运输与采购过程中的成本也可减低30％。目前全新逍客得益于此平台的研发，不仅自身重量降低了40kg，车身尺寸与宽度以及轴距也相比上作产品有显著提升。

    模块化制造不只是省了日产的事儿，更为全新逍客能够快速适应各国用户的使用体验提供了便利。在悬挂系统方面，国内车型采用了前麦弗逊，后多连杆式悬挂结构，而在欧洲的一些国家，逍客车型则在后悬挂部分选用了扭力梁式非独立悬挂。这两种悬挂结构的利弊我也再不多介绍，日产是否是良心呈现我们也不予置评，但面对国内的路况，多连杆式结构悬挂势必会提高全新逍客的乘坐舒适性，也算是CMF平台的一次对症下药。

    不只是悬挂的变化，CMF平台在底盘处还留有中央通道。虽说目前国内推出的全新逍客并未有四轮驱动版本车型，但这也为逍客未来增加传动轴埋下伏笔。

    动力与传动单元

    相比起老款车型，全新逍客使用了代号为MR20dd的全新动力单元，这款发动机由早前的MR20de改进而来。日产的工程师在不改变缸径与冲程的情况下，通过修改活塞顶造型改变燃烧室形状从而创造出更高的压缩比。最终MR20dd发动机最大功率可输出110kW(150Ps)，扭矩输出达到200Nm，发动机压缩比为11.2。当然，对于日产本身的技术积淀而言，即便是对待一款反向开发的发动机也并不是那么简单就能了事，具体更深入的改变在一个月前我的试驾文章中进行了详细介绍，感兴趣的卡友可以点击文章开头的回顾图片。

    与新缸内直喷发动机搭配的是由Jatco（加特可）公司提供的CVT8变速箱。这款变速箱虽说是CVT结构但变速箱的变速比得到扩大，可模拟7速挡位进行切换，而Jatco在变速箱内部传导系统中也进行了辅助降阻优化，增强传导效率。

    加速测试

    由于我们测试当天北京刚刚结束了一次强降雪，气温低导致地面和轮胎温度都不高，关闭车身电子稳定系统后起步时前轮打滑得非常厉害，于是在测试阶段我刻意控制转速以起到降低打滑几率。老实说，全新逍客在起步时油门与变速箱反应都十分迅速，但毕竟受限于动力输出和CVT结构的禁锢，使得整体加速显得相当线性。最终，全新逍客的0-100km/h加速时间为9.98秒。表现中规中矩。

    制动测试

    全新逍客的制动反应很快，以至于你会感觉到在踩下制动踏板时的一瞬间制动力度非常大，电子辅助介入感也相当明显。除此之外，悬挂系统对制动时车身姿态的抑制也比较好。最终全新逍客的100km/h-0制动距离为39.91米。

    绕桩体验

    虽定位为城市SUV，但全新逍客的悬挂调校更趋于运动一些，在绕桩时弹簧对悬挂的压缩控制的比较高效，转向时车头的指向性也比较精准，整体呈现出不错的支撑性。但毕竟车身重心较高，在快速大幅度转向时，依旧会产生较明显侧倾。