回味无穷的煲仔饭 迈凯伦570S赛道试驾

● 作为灵魂，3.8T平面曲轴V8和碳纤单体壳车身悉数保留

　　一锅煲仔饭的所有价值都在于那个小小的砂锅，而一辆迈凯伦的灵魂，根据他们亚太区区域总监David Mclntyre在当天专访中所讲的话，就是源自赛道的底盘及引擎技术。代入到如今迈凯伦的产品，指的就是碳纤维单体壳车身，以及他们与Ricardo联合研发的这台3.8TV8引擎了。

　　碳纤维单体壳车身在今天已经不像10年前般陌生，但你要说它已经变得寻常的话，法拉利、兰博基尼和保时捷等老厂牌都还是很谨慎地把只它留给了产品线中的旗舰所独享，像迈凯伦这样全系标配的还是少之又少。碳纤单体壳车身的好处在于强度更高的同时重量更轻，而这两者对于性能的提高都相当重要。

　　至于这台3.8T，为什么说它源自赛道呢？首先，背景方面它与勒芒赛场有着说不清道不明的关系，这里也不展开了大家可以去网上查查。其次，作为V8它采用的是与V8时代F1引擎同样的平面曲轴结构，而非民用车上常见的十字曲轴结构，通过牺牲部分低速扭矩和NVH性能，来获得更强悍的高转速表现。可以说，比起当年迈凯伦F1上面那台宝马的V12，目前这台3.8T V8不但属于迈凯伦自己，而且纯粹性毫不打折。

● 碳纤外壳、液压防倾杆和那几十匹马力就是这少掉了的“鸡蛋”

　　而既然种种迹象都证明570S仍是一锅不折不扣的煲仔饭，那到底被减去的这颗“鸡蛋”指的是什么呢？总结起来的话，那就是碳纤外壳、液压防倾杆的缺席，以及与650S/675LT之间几十匹到一百匹出头的马力差距了。

　　碳纤维外壳是这当中最容易被理解与接受的妥协，毕竟取代它的也是铝合金材质的面板，所以570S整车净重相比650S也就是多了那么14kg而已，1344kg的总重依旧大幅抛离对手。至于液压防倾杆的减配，理性上也是可以理解的，就是感性上接受起来会带点无奈罢了，毕竟这是当年12C闪亮登场时随身携带的其中一项火星科技，也是如今迈凯伦的独门绝技之一。

　　至于马力上与650S/675LT的差距，说实话都是3.8T V8难道你就没有买回来自己往上刷的想法？别想了，570S的这台引擎跟650S就有30%的部件是完全不同的，跟P1的话差距更是扩大到了70%以上。拜托！既然迈凯伦能有把马力直接当名字的理科生思维，那这个数字背后代表的肯定就不会仅仅是调校上的不同啊！不然他哪好意思标不同的价啊？

● 超高性价比杀敌一万自损三千？

　　数据显示，在刚刚过去不久的2015年，迈凯伦卖出了1654辆车，而他们2017年的销售目标是3000辆以上，妥妥的翻一番。要达到这样的目标，除了要大幅升级目前已经有点跟不上节奏的产能外（迈凯伦新聘请的250名工人已在培训中，待他们正式上岗后，将在沃金工厂实现日夜班全天24小时生产），推出像570S这样的“入门”产品是也必须的手段。对于570S，迈凯伦方面的定位是“Sportscar运动跑车”，作为参考我们所熟悉的650S则是“Supercar超级跑车”。

　　关于570S相比650S/675LT等更高一级的产品都有什么配置上的差距上面也说得很清楚了，但你在配置单上读到的是那么多，在驾驶座上，破百时间那0.1秒的劣势你是没办法感受出哪怕一丁点的，极速328km/h还是333km/h对于你来说也毫无意义，但这些都不是重点， 重点是，就570S的这些性能参数，已经足够把比它贵的法拉利488和兰博基LP580-2虐一遍了，什么？还有台911 Turbo S？一台是911，一台是P1同款的碳纤单体壳中置后驱，911价还更高那么一丁点儿，你们自己选……

　　说实话，我也不想把570S形容得那么无敌，即便事实就是这样。但迈凯伦的这一套路却有杀敌一万自损三千之嫌，对自家高端产品的打击也是不容小觑的：毕竟客户才不会管570S相比起650S是换了多少零件，他们眼中俩车就调校和配置有点差异而已，而且这差异还对性能影响有限，却有着过百万的差价。那消费者是脑袋被门夹多少遍才会掏更多钱买650S？既然不加蛋对这锅煲仔饭的食用体验影响小到可以忽略不计，店家就别怪食客吝啬加蛋那几块钱了。