“不拘小节”的随性 测凯迪拉克CT6 40T

   “凯迪拉克”在台湾人的心中总是有一种特殊的地位，老一辈的人，都对凯迪拉克有一种难以解释的情怀。即便在今天，美系豪华轿车的销售数字完全无法和德系大型车相提并论，但一提起凯迪拉克，还是会让人想到美系轿车的霸气，还有那种“不拘小节”的美式随性。

　　老实说，生长在台北的我，对于凯迪拉克并不熟悉，虽然在台北曾经接触过CTS-V等高性能轿车，但是在一个被德系、日系统治的市场中，能看到一辆美系轿车实属不易。在很多人的心中（特别是老一辈人），美国车总带有一些“官车”的色彩，不过，实际的情况是，就算是现在的“政府机关”，也几乎不会使用美系轿车。

　　将目光焦点放在主角凯迪拉克CT6（以下简称CT6）的身上，其实它还是带有浓厚的美国豪华轿车的色彩，霸气依旧，但是却多了一些细致的感觉。这十几年来，美系豪华品牌不断地进步，并且倾听美国以外的消费者心声，凯迪拉克正是我觉得“转型”非常成功的品牌之一。在看过我同事时睦华的美国海外试驾（文章请点这里）之后，更加觉得凯迪拉克想要和德系品牌一争高下的决心。接下来，我们将直接介绍CT6的动态表现，静态体验将会摆在第四页之后。

● 机械结构

　　我们试驾的车辆为CT6 40T铂金版，搭载了一台3.0T发动机。德系竞争对手的3.0T发动机，马力大约在300马力左右，但是CT6 40T这台发动机，却一举将输出功率提升至405马力，所以，我们非常期待它的动态表现。

　　40T上的3.0T V6发动机并没有和其它车系共用，而是一台全新的发动机。它除了具备双涡轮增压、直喷技术，还具备“闭缸”功能，在低负荷使能够切换成为一台四缸发动机，降低油耗。在我们的道路体验中，完全感受不到四缸、六缸切换的瞬间有什么振动。

　　CT6全车系搭载八速手自一体变速箱，但是在40T车型上，变速箱代号为8L90，能承受更大的扭矩（28T所搭载的变速箱型号为8L45）。这台变速箱完全是通用自行研发的产品，不过，实际表现如何呢？稍后在道路体验的环节中，你就会知道它的表现。

　　此车的悬架结构为前双横臂、后多连杆独立悬架结构。并且大量使用铝合金材质。这已经不是新鲜事了，但是MRC电磁悬架却是一个比较有看头的配置。系统能以每秒1000次的速度监测，随时适应路面状况。

● 道路体验

　　先前说了那么多，终于要到了体验环节了，一上路，你能感受到405马力所带来的动力充沛，不过，由于隔音不错，所以有时候会产生速度麻痹的感觉。换句话说，你以为你没开那么快，但是当你低头看到速度表时，还是会担心自己是不是会收到罚单。

　　另外，油门响应十分的运动化。我们在舒适模式下就能够感受到油门偏向灵敏调校，甚至是有些过敏。在这个级别的大型车上，其实有点怀疑是否需要如此激进的调校。当然了，如果你切换到运动模式下，整辆车的反应会变的更加“敏感”，变速箱会变得更倾向于不升挡，尽可能的维持发动机转速。而在手动模式下，变速箱不会自行升挡，保留了完全的自主权给驾驶者，只不过，手动换挡拨片的反应慢了些。

　　在操控部分，CT6最让我感到惊奇的地方在于，CT6整体给人的驾驶感受不太像这个级别的车，反而像一辆中型车。完全感受不到这是一辆轴距长达3109mm、整备质量高达1900kg的庞然大物，想必是车辆的后轮转向功能让车辆的灵活性提升不少。

　　而MRC电磁悬架在面对连续的不良路面，也能展现出神奇之处。这套悬架每秒能够调整1000次，假设我们压过一个减速坎，你还是会发现前轮产生比较大的弹跳，但是当后轮压过同一个减速坎时，你会发现冲击感少了很多。当我们将车开上非铺装路面时，更感觉到冲击和摇晃小了许多。

　　通常这个级别的车型，主要偏重后排买家的需求，“运动感”倒是不是第一优先的考量，但是开过CT6，让我觉得它并不是一辆纯粹为豪华而生的车型，在某些时候，我甚至更觉得它是一辆适合自驾的豪华轿车，这是我在试驾CT6之前，所想象不到的事情。