配置傲视竞品 试新福特翼虎 EcoBoost 245

受到家族车型频繁的断轴炒作，福特翼虎在相当长的一段时间内都无法抬头。在没有接触这款车之前，或许会因为之前种种的负面问题忽视了这台车的性能。而当我们有机会试驾新福特翼虎的时候，这台车用它的实力告诉作者，谁才是紧凑级合资SUV中的强者。

改款变化：人机工程学优化

新福特翼虎属于中期改款车型，外观自然也就会有所变化。就像作者不能免俗的先从外观开始介绍这台车一样，新福特翼虎同样不能免俗的采用了家族化的前脸设计。不过家族化设计和家族化设计也有不同之处。比如我们试驾的新福特翼虎采用了新的大尺寸六边形进气格栅之后，更加有“大哥”锐界的感觉。此外这个进气格栅具备主动关闭功能，能随着车速的变化调节进气格栅启闭角度以减少风阻。

车灯的变化进一步提高了车辆的档次，我们试驾的顶配车型换装了远近一体式氙气大灯，原老款车型卤素远光灯的位置变为了转向照明灯。小小的灯光变化却表示福特翼虎更加有诚意。为什么这么说呢？因为老款车型的灯光总成为卤素远光搭配氙气近光灯，结构相对比较简单，而且氙气近光灯换成卤素光源轻而易举。确切的说老款车型的氙气灯是透镜式卤素灯换灯泡得来的，新款则采用了全新的总成，在功能上和实际照明效果等方面都有了质的提升。

中期改款的福特新翼虎同样有运动版车型，尾标“KUGA”下面多出了红色的“S”logo。相比于普通车型，前进气格栅前后保险杠下护板都为漆成了黑色。最显眼的地方则莫过于车上的19英寸黑漆轮毂了。

内饰上有了多方面的改进。空调控制区通过减少按键来让驾驶者的操作更加简单、直观。空调出风隔栅设计升级，据厂家介绍制冷效果更快。

我们试驾的顶配车型装备SYNC 3人机交互系统。相比竞品来说，SYNC 3多媒体系统比大众的RNS 315或者510都强不少。最简单的，在触摸屏的反应速度上，SYNC 3就比途观的好了不少。如果那途观的反应速度比作486的话，那SYNC 3就是酷睿2。

此外，功能上SYNC 3支持Apple CarPlay功能，通过车载USB接口连接车主iPhone，方便安全地在驾车途中执行自己智能手机上的指令。通过福特AppLink平台，用户可以将自己的智能手机和车辆相连，运用语音指令或触摸屏控制兼容应用。目前在中国，现有包括QQ音乐、蜻蜓FM、新浪天气通、考拉FM、喜马拉雅FM\中国广播、航旅纵横、开车问问、同花顺等多款应用程序可在福特AppLink平台使用。

空间：储物空间有提升

新增小的独立储物盒与中控台侧面网兜，使储物空间由6升扩展至12升，排挡杆位置经重新布局，更靠近驾驶员一侧，提升了驾驶便利性。全新的电子驻车按钮取代传统拉杆手刹，成为新福特翼虎的全系标配，为中控区域增加了更多的储物空间。

实际使用上，中控台新增的储物格相比从老款车型沿用的储物格更加实用。比较主要的区别是储物格大小更加贴近日常用品。其次是增加的橡胶垫可以减少车辆行驶中储物导致的噪音与共振。因为属于改款车型，新增储物格提升储物空间很容易，但乘坐空间并没有提升，也是新翼虎相对与竞品的一个很明显的软肋。

配置：依然傲视竞品

同级别的东风日产奇骏可以做到相似的配置水平，但是主要竞品途观却做不到。除了刚才提到的SYNC 3系统之外，配置上可谓是武装到了牙齿。首先新福特翼虎在原有的主动泊车辅助系统基础之上，新增垂直方位泊车辅助。

实际使用上和其他车型新的自动泊车没有太多的不同，只是侧方位行车对车辆的宽度有一定的要求，拥挤的中国城市中，比较狭小的车位很难识别出来，官方数据称，车位最小长度要超过车辆长度的1.2倍，大概也就是5.4米。

此外，诸如并线辅助、碰撞预防系统以及ACC自适应巡航都出现在顶配车型上。因为一直在单车道的山路上行驶，实际很难体验出并线辅助的用处。当然在倒车的时候并线辅助也可以在侦测车后有障碍物的时候提示驾驶者注意行车安全。而碰撞预防系统可以在灵敏、一般和减少干预三个选项自主设定。

在前车急刹车的时候，如果驾驶员没有及时刹车，碰撞预防系统确实可以提示驾驶员，在驾驶员刹车的时候，会根据障碍物距离判断驾驶员试车力度是否足够，如果驾驶员刹车力度不够，体统会自动加大刹车力度。

此外，该系统在低速状态下可以在检测到发生碰撞危险的时候进行刹车预警，相对于老款车型车速低于30公里／小时的启动条件，新车将逻辑提升到车速低于50公里／小时启动，而50公里／小时的启动调教在同级别车型中也是遥遥领先。

动力/操控：依旧是同级别最好的

新款福特翼虎 ECO Boost 245车型，相对于老款车型而言，最大功率提高了5马力，因此标注为ECO Boost 245。用发动机排量标注车型是上个世纪60-70年代美系肌肉车车常干的事情，随着这几年小排量涡轮增压的普及，排量已经无法准确描述发动机动力水平，因此各家厂商纷纷祭出了各种标定车辆动力的办法。

新调教的发动机在运转平顺向上有了不小的进步，最主要的体现就是开启自动启停的时候，发动机启动时的震动相比竞品车型要小很多。这样自动启停也就有了真正的意义所在，可以做到不让人厌烦，不会一发动车子以后第一时间关闭自动启停了。当然，这台发动机还是一台四缸机，起停的震动还是存在的，更不可能和8缸机相媲美，但是至少可以接近6缸的水准了，值得称赞。

在趋近于自然吸气的线性动力输出方面，福特翼虎的工程师也做了很多努力。在2000转后你可以感觉到涡轮做功带来的强大扭矩输出，但是感觉不到涡轮迟滞。此外，和大多数2.0T发动机不同的是，这台245马力的ECOBoost发动机可以一直将转速拉升到6500转之后才会强制升挡保护发动机。这样的设定使得发动机功率可以充分地的释放，加速的快感也更加澎湃。

6 速自动变速箱是这种线性动力输出感受的放大器。平顺的动力衔接会让每一次换档之间的动力损耗加大，但是会让人感觉到丝滑的舒适。这一点动力损耗的代价换来的舒适要远比减少动力损耗在任何转速都会给驾驶者拳拳到肉的换挡体验更加符合这台车SUV的身份。而当你需要那种感受的时候使用换挡拨片又可以实现快速换挡，在245匹马力，350牛·米的范围内找到你要的快感。

底盘和操控方面，给人的第一感受就是方向不像日产奇骏那样轻飘飘，感觉是在揉棉花糖一样。但方向也算不上重，反馈力度适中。因为使用了电动助力转向，在山路上行驶和液压助力的老福克斯相比，方向盘的反馈有点假。不过目前这个级别的SUV中有真实路感的一个没有，所以算是可以接受了，毕竟比某些车型那种硬生生做出来的虚假路感要强很多，而且买这个级别SUV的消费者也并不在乎路感反馈。

尽管如此，新翼虎的转向精度并不输给家族内其他的轿车车型。承袭自福克斯平台的翼虎有着和福克斯一样的精确指向性。驾驶员只要按照自己想要的角度去打方向，车头也会随之指向到驾驶员想要的角度。

底盘虑震性能也做到了同级别的一流水准，虽然整体给人感觉还是偏硬的，但是处理颠簸的速度和动作都干净利索。即便一个车轮轧近大坑，车身也不会出现丝毫多余的晃动，整体性很强。而在高速过弯的时候，悬挂坚挺的支撑又会让你信心十足。30万元内的车子能把悬挂调教成这样的没有几台。

本来厂家安排了一小段非铺装道路试驾，但是因为雨太大上路过于泥泞而作罢，一段较短的上山爬坡路段，翼虎轻松爬上几个小坡，对四驱系统也并没有太多的感受。在上路行驶中，翼虎四驱系统的干预也很隐晦，很难察觉到动力分配的情况，这也是这个级别SUV车型四驱系统的常态。

总结：总体而言新翼虎在老款基础上做了诸多的改进，以往福特注重底盘的优良调校在新款车型上的到了发扬，而以往福特不太重视的人机交互的功能性配置有了明显的提升，在保持老款车型傲人的配置方面也得到了很好的沿袭。诚然，还有门板塑料件粗糙等缺陷，但是如果你想买一台舒适并且有一些操控性的城市SUV，翼虎绝对是首选。