为竞技而生 沙漠测试铃木Quadsport Z400
人类总是能够在贪婪的需求中提炼出许许多多稀奇古怪的东西。例如为了能够让汽车穿越各种泥泞在没有道路的地方继续行驶，于是越野车诞生了。为了能够去大洋彼岸看看异国他乡的花儿开了没，于是飞机诞生了。人类就是这样独具魅力，他们擅长利用智慧在逆境中满足自己的需求。
1960 年的北美，美国人骑着自己原始的摩托车在风雪交加且泥泞湿滑的路上正摔得鼻青脸肿之时，干什么都异想天开的老美在抱怨糟糕的天气以及路况的同时，他们竟然奇思妙想的希望能够拥有那样一台机器：它要轻便、要小巧，要能够在恶劣的天气、恶劣的路况下行驶自如。于是，一种能够在雪地上行驶的小型单引擎、越野型摩托车诞生了，而这也是最早的全地形车雏形。
井喷式的全地形车文化
虽然美国人动手能力极强，但最早的全地形车确实不是他们打造的。1970年，全世界最会造摩托车的本田Honda工业率先推出了一款三轮式全地形车，并正式开启了属于全地形车的时代。
在全地形车出现之后的十几年内，这种文化基本属于三轮式时代，而能够大批量生产的厂家也无非是日本那四个最会造摩托车的厂家（本田、铃木、雅马哈、川崎）。直至1982年，铃木工业终于在三轮的玩法上进化出了一款名为QuadRunner LT125的四轮式全地形车，而此时，全地形文化也终于不仅限于三轮式结构。
说铃木是全地形车的鼻祖，或许有些牵强，但如果说铃木定义了现代四轮把式全地形的话，那绝对是无可厚非的。而我们也借着2016阿拉善英雄会二次勘路的机会，亲身体验了一下铃木QuadSport Z400，本次勘路路线横贯阿拉善沙漠多种高难地形，更有诸多越野资深会员保驾护航。因此，在阿拉善英雄会二次勘路的大背景下，铃木 QuadSport Z400也显得与众不同起来。
我为竞技而生：铃木QuadSport Z400
从上面的ATV前世今生中我们不难发现，虽然本田开创了全地形车系列，但真正对ATV起到革命性定义的，还要数铃木QuadRunner LT125了。而铃木QuadRunner系列发现至现在，也陆陆续续衍生出了许许多多不同结构、不同用途、不同排量的ATV车型。
这其中就包括KingQuad系列、QuadRacer系列以及QuadSport系列。KingQuad属于体型相对较大的民用穿越级全地形车，排量相对较大，且有四驱版本。而QuadRacer系列以及QuadSport系列，则全部为场地竞技用途。他们体型相对娇小、紧凑，排量也从90cc一直到 450cc不等（QuadSport Z400车身尺寸：1830*1190*1145mm）。
QuadRacer 系列以及QuadSport系列可以说是四轮全地形车鼻祖QuadRunner最直接的继任者，无论是设计理念还是设计初衷，它们都出奇的相似。至于 QuadRacer与QuadSport，它们外观极其相似，除了排量配比有所不同外，在悬挂、底盘、调校等方面均有所不同，虽然我对QuadRacer 系列不太熟悉，但铃木中国总经理岩濑大辅先生曾向我们透露，QuadSport是一款赛道专业用途的ATV车型。所以，我想我们可以这样理解，QuadSport在硬件条件以及调校方面，相比QuadRacer要更加专业。
铃木QuadSport Z400的轮胎匹配很有意思，前轮规格为AT22x7R-10 TL，后轮规格为AT22x7R-10 TL，从视觉上可以明显看出后轮宽度要比前轮宽很多。由于是后轮驱动，所以前轮只负责“导向”，因此这样的设计也可以理解。
不过更有意思的是轮胎花纹设计。前轮花纹全部为纵向设计，这极利于导向作用，在沙漠驾驶中的感觉更为明显，你会经常出现车尾被动移动、车身“横着走”的现象，尤其是在车辙较乱的地带，这种情况更是会频繁出现，所以对驾驶者的驾驶技术要求极高，尤其是对车辆重心的掌握。
而后轮的花块设计全部为横向设计。因为QuadSport Z400的设计初衷是以碎石渣土为主的场地竞技，所以花块深度“相对”并不深。不过这样的花块深度并不耽误排碎石，但如果环境换做沙漠的话，那么后轮的推沙比就显得有些不够了，这里需要指出：我并不是说轮胎花块排沙效果不好，而是相对有些不足，尤其QuadSport Z400采用后驱设计，所以需要车手需要非常精密的控制油门与挡位，只要适当的控制动力输出以及重心，那么这套轮胎还是不会出现明显的掣肘的。
竞技结构：繁琐但却高效
说QuadSport Z400是竞技结构当然也是相对而言，只是它的很多结构要考虑到可靠性以及可控性。例如在车架方面，QuadSport Z400除了使用高强度钢材质以外，还在焊点以及结构方面进行了不同程度的强化。
减震器以及悬架的强度同样需要保证，除了具备氮气罐的减震器外，高强度铝合金材质的双A叉臂是QuadSport Z400的亮点设计。作为场地竞技用车，QuadSport Z400时时刻刻要面临各种强度的飞跃，因此对于摆臂的强度以及受冲击时轮胎倾角的定位有着极高的要求，同时，铝合金材质的摆臂还可以有效的控制簧下质量，但即便如此，QuadSport Z400的整备质量仍旧达到了193KG，比上一代车型重了24KG。
QuadSport Z400搭载一台四冲程DOHC单缸398cc发动机，厂家并没有提供详细的动力数据，但据我推算，这台引擎的数据应该能够达到30~40马力。有意思的是传动系统，QuadSport Z400并没有采用普通ATV/UTV那样的CVT皮带轮，而是带有倒挡齿轮的5速国际挡手动变速箱，最终传动介质为链条式传动。
相比简单易上手的CVT箱，国际挡的操作显然非常繁琐恼人，加之频繁的离合器操作，会大大降低驾驶者的容错率，但这显然是最好的竞技结构。无论是面对场地竞技还是沙漠、雨林，CVT箱无法锁定传动比这件事绝对是让人崩溃的。反观手动挡，虽然操作复杂，但车手却可以通过齿比的改变100%的控制动力输出。
而链条式传动的优势更无需多言，关乎可靠性的废话就不说了，如果你没有体会过半路换皮带的忧伤那只能说你的全地形车生涯还不完整。链条传动的另外一个优势就是改装，车手可以根据不同需要来更换牙盘，也就是我们常说的最终传动比。
沙漠并非主场：会玩依旧强悍
来说说QuadSport Z400到底骑起来怎么样吧。首先需要明确的是，QuadSport Z400为后轮驱动，所以沙漠注定不是它的主场。过短的悬挂行程、过短的轴距/轮距，都意味着场地才是它的天下，但这并不是说QuadSport Z400无法“全地形”，如果你了解了它的驾驶方法，QuadSport Z400会带给你不一样的惊喜。
动力是QuadSport Z400最受质疑的地方，400cc的排量让所有没骑过它的人嗤之以鼻。但相信我，只有体会过之后你才能了解可控挡位的强大之处。基本上，没有任何沙梁是减一挡不能解决的，如果有，那就减两挡好了，你一定会爱上那种动力突然喷薄的感觉。
当然，类似扭力过剩导致后轮刨坑陷车这种事情是减挡不能解决的，如果真的遇到这种事情，那么下来抬一下车就可以轻松解决。
动力问题解决之后，想要体验那种非同寻常的快感你必须能够控制QuadSport Z400的重心，这是一个至关重要的因素。其实不仅仅是我们眼前的铃木，在沙漠中驾驶任何一台ATV，掌握重心都是重中之重，只不过这台 QuadSport Z400要加上一个“更”字，因为它过短的悬挂行程、因为它过短的轴距、过短的轮距。
庆幸的是，QuadSport Z400的人机工程学实在是太棒了，我在沙漠中频繁改变动作、改变重心时非常从容，无论是臀部前后移动还是身体挂出坐垫，动作没有丝毫因为设计问题而被干扰。加之动力输出的连贯性，我可以非常轻松的建立起一个驾驶QuadSport Z400的节奏，这一点是这篇试驾文章至关重要的地方。
即便QuadSport Z400如此优秀，但有些动作我依旧不敢尝试。类似推刀锋、滚刀锋这样的极限动作就是如此。或许这对于技术更加精湛的骑手来说不是太大的问题，但对于一般的玩家来说，用QuadSport Z400来完成这些动作过于冒险，因为悬挂行程太短、轮距过短，连人带车翻下沙梁那是必然的，这也是我为什么说QuadSport Z400沙漠并非主场，会玩依旧强悍。
总结：QuadSportZ400 是一款非常优秀的把式全地形车，相较其他类型的ATV，它有着先天的优势，当然也有先天的劣势，尤其当你把它带到一个相对极限、且与其设计初衷背道而驰的条件下时，它的优缺点更是被无限的放大，不过好在铃木是一个非常靠谱的厂家，即便是不适合它的劣势地形，QuadSport Z400也表现的非常抢眼。
在这篇文章中，我们缺失了包括外观在内的部分细节展示，因为我实在不想因为那些细枝末节的问题而打乱这篇试驾文章的结构，当然如果你很在意这些东西，请看《极速小鲜肉 英雄会测评铃木 Quadsport Z400》，我的同事在稍早之前对铃木QuadSportZ400的细节进行过解读，欢迎前往了解。