叫座又叫好 广汽三菱欧蓝德2.4L精英版

对于三菱死忠和车迷来说，没有SS4超选四驱或者没有S-AWC超级全轮驱动系统的三菱车都是罪不可赦的。而对于真正掏钱购买者来说，也许一辆普通的四驱城市SUV才是最合适的选择。

大部分普通消费者并不在乎一辆车在弯中更容易推头还是甩尾，在沙漠、泥沼中四轮怎么分配动力，而在乎的是外形是不是漂亮，内饰是不是实用，空间是不是足够，乘坐是不是舒适。更有些追求的车主，则是看看动力如何，方向盘是不是灵活——等等，这些要求是不是特别熟悉？因为基本上所有的家用车都是这样的套路。

美国心理学家亚伯拉罕·马斯洛在《人类激励理论》中曾经归纳出人类需求的五个层次，即生理、安全、情感和归属、尊重和自我实现。按照这个标准来衡量车也未尝不可，比如上面说的那些外观、内饰、空间、配置等，都是满足家用车基本需求的，也就是一辆SUV的60分。剩余的40分能拿到多少，才是厂家赋予这辆车的灵魂所在。

而能在高需求层次上玩出花，也是小众汽车厂家的生存之道。这其中最能讨好当前消费者的，就是运动。如马自达、斯巴鲁等日系“小众”厂家，就是靠着出色的运动能力，赢得了好口碑，也有了出色的叫座又叫好的能力。

三菱其实也是一个在运动层面颇有造诣的品牌，不论是onroad，还是offroad，都能见到三菱车型身影：Lancer evolution一直是街头暴走的代名词，拥有强大的动力与弯道能力，成为山路之王；帕杰罗驰骋戈壁、荒漠，无往不至，出色的可靠性和强大的四驱成为无数越野人的心头好。

就在这两者之间，三菱推出了欧蓝德，一款整合了旗下运动轿车和专业越野车两种造车经验的产物，它综合了Lancer evolution车系和帕杰罗车系的长处，当然，也可以说它在公路和越野方面都不够极端。不过考虑到欧蓝德的定位，它其实就是一款标准的紧凑级城市SUV。

三代欧蓝德历史回顾

作为城市SUV，欧蓝德的推出并不算早，2001年左右开始试探市场的它，已经比丰田RAV4和本田CR-V晚了整整一代。尽管迟到了，尽管有深厚的全领域SUV的底子，但是三菱并没有像日产奇骏一样从第一代开始就正面对抗两田，而是曲线救国的先推出了跨界车型，其定位类似于第一代森林人。而直至第二代，欧蓝德才正式成为SUV车型。

第一代

三菱欧蓝德在第一代最开始推出时并没有采用Outlander这个名字，而是名为Airtrek。

2001年，三菱汽车在日本推出名为Airtrek的跨界运动车型，是第一代欧蓝德的前期车型。与其说它与城市SUV鼻祖丰田RAV4类似，倒不如说更像斯巴鲁森林人，Airtrek拥有主攻公路性能的四驱系统，又具有一定的离地间隙，以CUV（Car-based Utility Vehicle轿车底盘的多功能车型）的身份走进大众视野。

Airtrek拥有当时常见的“四眼”前灯组（比如同期的雷克萨斯GS和奔驰E级）。事实上，Airtrek只是在日本的专用名称，而在欧美国家它被称为Outlander（欧蓝德），意为“穿越未知大地的冒险者”。

Airtrek采用知名的4G63、4G64发动机，其中4G63排量为2.0升，最大输出139马力，4G64排量为2.4升，最大输出139马力。之后还有著名的涡轮增压的4G63发动机加身。

第一代改款

2003年，三菱将Outlander投放到了美国市场，对手直指丰田RAV4、本田CR-V和日产X-Trail。Outlander车身尺寸为4545X1780X1685mm，外形方面改变了前大灯组和中网造型，增加了车顶行李架，底盘离地间隙也提升到195mm，车身整体设计更偏向于SUV车型，并装备了四驱系统。

第一代改款Outlander配备了INVECS-II四速变速器，自动感应驾驶者的实际驾驶习惯，配合路况分析，提供最合适的换挡模式。

这时三菱Outlander已经走向全球市场，多个市场都能看到它的身影。当时戴姆勒-奔驰已经收购了克莱斯勒，而克莱斯勒持有三菱股份，因此戴姆勒-克莱斯勒决定国产Outlander。2004年1月，第一代Outlander的美规版本被引入国内，由北京吉普和日本三菱共同推出，并命名为欧蓝德。欧蓝德采用2.4L发动机，填补了国内同级车型的空白。

不过在同年，戴姆勒-克莱斯勒公司开始陆续出售持有的三菱股份，2008年，随着戴姆勒-克莱斯勒集团的分裂，北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司更名为北京奔驰，欧蓝德失去了基础，随即结束了仅为4年的第一次国产生涯。

第二代

2005年10月，三菱汽车在日本推出了第二代欧蓝德车型，采用由三菱和克莱斯勒共同开发的GS平台，与旗下的Lancer轿车相同。第二代欧蓝德在发布后不久，以进口车身份在国内进行同步销售。

第二代欧蓝德在外观内饰上都有很大的变化，车身尺寸小幅增长为4640X1800X1680mm，车辆换成了经典的“布雷脸”造型，内饰的整体性更强，高配车型还增加了换挡拨片，整体风格更硬朗。

这一代欧蓝德在法国还有四个兄弟——标致4007、4008和雪铁龙C-Crosser、C4 Aircross。同时在美国更是拥有一群异姓兄弟，如Jeep的指南者和自由客，道奇的锋哲、酷博等。

第二代欧蓝德采用代号6B31的3.0升横置V6发动机，搭配6AT自动变速箱。发动机最大功率162kW（220马力），最大扭矩276牛·米。随后2.4升排量的4B12发动机也装配到第二代欧蓝德中，与之配合的是CVT变速箱。

二代欧蓝德最初进口到国内的顶配车型采用了适时四驱，分为2WD、4WD和4WD Lock三种模式。完全断开的2WD是省油的考虑，而4WD Lock则提升了欧蓝德的越野性能。

第二代改款

2006年，第二代欧蓝德迎来了一次小改款，将中网上的三菱车标以更大尺寸体现出来，同时也更加接近于这一代诞生之初的概念车设计。

2009年欧蓝德再次改款，这次它换上了三菱当时家族化的“鲨鱼嘴”前脸，并以欧蓝德劲界的身份进入国内市场。

此外，改款欧蓝德增加了2.0L的4B11发动机，最大功率108kW（147马力），最大扭矩197牛·米，与之相配的变速箱同样为CVT形式。2.0L车型的推出，极大地降低了欧蓝德的购买门槛。

最为关键的是从2010款欧蓝德劲界开始，顶配的GT版装配了S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮驱动控制系统。S-AWC在公路行驶方面的美誉度完全可以媲美越野领域的SS4超选四驱，这套四驱系统最初是为了提升三菱LANCER Evolution的行驶性能而设计，凝聚了三菱汽车在WRC赛场上多年积累的宝贵经验。S-AWC四驱系统搭载了AFD主动差速器系统，能够通过计算车辆各种动态信息来将扭矩合理的分配给前驱动轮，以提升车辆在弯道中的行驶性能，驾驶员更可以选择Tarmac（公路）、Snow（雪地）或Lock（锁止）三种模式进行行驶。可以说，S-AWC奠定了欧蓝德在同级中更加出色的公路和越野性能。

第三代

2012年第82届日内瓦车展上，三菱汽车发布了第三代欧蓝德。第三代欧蓝德尺寸为4655X1800X1680mm。外观基于2011年东京车展上发布的PX-MiEV概念车型重新设计打造，过于前卫的外形成为争议所在。不过相比起之前鲨鱼嘴的0.43风阻系数，第三代欧蓝德0.33的风阻系数确实了得。

内饰部分的设计应用了当今流行的整体偏向驾驶员倾斜式中控台。顺应科技化浪潮，第三代欧蓝德加入了不少安全科技，比如碰撞预警系统，ACC自适应巡航系统等。同时在三大知名安全碰撞测试中获得五星安全评定，并获得美国IIHS的Top Safety Pick+最高级别评价。

除了外形，这一代欧蓝德增加了7座车型，这是在同级中非常特别的配置，座椅布置方案非常灵活多变。

第三代欧蓝德在国内全面放弃了3.0L车型，主打车型由2.4L（4B12）和2.0L（4B11）担任，变速箱也全部延续CVT形式。欧蓝德从第一代开始就有新能源车的传统，2012年三菱以欧蓝德为基础发布了PHEV车型（PHEV全称为PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE，即插电式混合动力汽车）。PHEV动力部分包括一台2.0L直列四缸MIVEC汽油发动机，并在车辆前、后轴上各增加了一个60千瓦的电动机来提供动力。

S-AWC更新了模式，共设置AWC eco、Normal、Snow和Lock四种模式。普通车型则提供4WD eco、4WD auto和4WD lock三种模式。

第三代改款

2015年纽约车展上，第三代欧蓝德华丽变身，新车外观造型借鉴了2014年巴黎车展上亮相的欧蓝德PHEV CONCEPT-S概念车外观，采用了三菱最新Dynamic Shield的家族设计语言，让欧蓝德从一位呆萌形象变成时尚潮人，同时这次改款称得上动作巨大，三菱在整车40多处进行了隔音降噪处理，大幅提升了新车的整体品质。

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第三代国产

在进口身份销售一年后，欧蓝德实现第二次国产，只是合作对象从北京吉普，换成了广汽。一改进口车型的曲高和寡，国产欧蓝德的价格一步到位，动力得到提升，极大地提升了竞争力。

新欧蓝德完全继承了概念车的设计风格，X形前脸成为颜值担当。作为改款车型，就不难理解新欧蓝德在圆润的整体设计基础上，重新设计出的凌厉线条。当然，外观这种事是见仁见智的，但是相比上一代被普遍吐槽的呆萌前脸，这一代的外形应该能被大多数人接受。

内饰

国产欧蓝德内饰与进口版没有什么变化，依然是一以贯之的简洁风。从中控台布局来看，这一代欧蓝德是非常照顾驾驶员的，倾斜角度明显的中控台将驾驶与副驾驶区域分得很明确。这样的内饰风格，你能想象之前还有黄色的木纹装饰吗？还好如今已经去掉了那些伪豪华的元素，深色饰板明显更符合整体风格。

改款前这块饰板还可以选装黄色木纹饰板

欧蓝德的变速箱面板和储物格部分位置比较低，这样能减少主副驾驶的隔阂，营造出很好的空间感，类似想法还有MPV。就内饰而言，我感觉欧蓝德的各个部分都差那么一点——差一点就会变得更好，比如：它有天窗，但是面积很小；它有贴心的钥匙格，却没有任何阻尼，就是把钥匙“放”在里面；它的储物格多且位置合理，但是所有储物格都没有盖板和植绒——总之就是这套内饰非常不显高级，不显档次。

另外还又让人吐槽的地方，就是这辆试驾车的主驾驶座椅一直异响，咯吱咯吱的让人尴尬。而主驾驶门板的车窗控制区没有灯光，一到晚上漆黑一片，基本要靠摸索和白天的记忆来确定你打开的是自己这边而不是旁边的三个窗户，毕竟没有人愿意看到收费员那疑惑的眼神。

行车电脑界面的切换键安在方向盘左盘幅的正后方，就像在捉迷藏一样

呼，一口气吐槽了这么多，我觉得明天就会有人到我们家里查水表了。你可能已经认为这套内饰非常不堪，但是我想说如果满分为10分，按照同级来看，我可以给它至少打7.5分。手感不错的方向盘讨人喜欢，按键阻尼恰到好处，向驾驶员倾斜的中控台带来的意外好处就是出风口正好吹着方向盘的3/9点位置，成为间接的方向盘加热。

欧蓝德内饰整体用料非常扎实，整个中控台都被大面积的软性搪塑材料覆盖，部分区域还做了缝线装饰。后座安全带贴心地加入了限位功能，对于使用安全带绑儿童安全座椅的家庭来说很实用。在行驶中，除了前面说的座椅特例，在颠簸路段车内基本上没有任何异响——即便是这么冷的冬天也没有异响，这很难得。

所以我做了个大胆猜测：其实这套内饰是几个直男癌晚期的工程师随手画出来的。“你需要储物格？好的，在这里掏几个洞。”简单，直接，实用——基本上就是这样的工科男思维，不知道你怎么想，反正我作为文科男觉得还是挺逗的。

方向盘造型很好看，还有换挡拨片，作为CVT变速箱的补充很有必要，因为对某些暴脾气的人来说，很难忍受“等一会儿”才能上来的动力，需要动力时，直接用换挡拨片提升到3000rpm。

相比进口版，国产的这套多媒体系统依然清晰明了，操作起来没有什么逻辑问题。只是我不喜欢国产版的触摸键，操作时太多虚无感，如果路面稍有不平你的手指有90%的可能会按错位置。

造成这样的局面，除了触摸键本身的原因，还有一部分应该怪罪到“右舵后遗症”上，所有的按键操作都在右侧，对于驾驶员来说，非得伸直胳膊才能操作。而在副驾驶大腿边上的手刹显然也是改左舵车不彻底的产物。

欧蓝德的座椅造型普通，前排座椅对于身体和腿部的侧向支撑很差，也就是常说的包裹性不足，腰部支撑不太够，并且不可调。这样的风格让我想起了帕杰罗，同样的座椅风格，只能说三菱太注重纯正SUV的体验了。

同级合资SUV中，前排座椅加热不多见

后排靠背可以调整角度，座垫填充物偏硬

空间方面欧蓝德没有让人失望，同事185cm的身高，前排头部空间接近1拳，天窗对于头部基本上没有影响。后排座椅同样毕竟充裕，头部一拳、腿部一拳有余的空间对得起它的五座设计。而后排中央地台的大小和平整性也让人满意，很多时候一个低而扁平的地台其实也很实用，增加了脚部的不同姿势，可以有效缓解疲劳。