稳是这款车最大亮点 冰雪试驾奥迪新Q7
当你看到这篇冰雪试驾稿的时候，全国各地都已经迎来了春的气息，并不是这篇试驾稿出的晚，而是对于这样一款中大型SUV在雪地撒欢儿的感受确实需要细细琢磨。对于奥迪新Q7我想很多人并不陌生，2015年上市的奥迪第二代Q7，搭载了第七代quattro全时四驱系统，这套四驱与先前有何不同呢？
新Q7配备七代quattro系统不再使用托森差速器，而是冠状齿轮差速器。这一重大改变最大的特点在于差速过程中可以实时分配扭矩，并完全依靠机械结构自主完成扭矩分配。分配宽容度更大（前轴15%-70%，后轴30%-85%），反应更迅速，灵敏度更高，可靠性更强，重量更轻。接下来我们就先来回顾下奥迪quattro的发展。
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奥迪quattro系统的进化 | |
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quattro系统（代） |
特点与进化 |
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第1代quattro |
前、中、后使用了三个开放式差速器，其中中央差速器和后轴差速器均带手动锁止功能。驾驶者可以根据不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。 |
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第2代quattro |
与上一代的区别在于四驱系统中首次使用了托森扭矩感应式A型中央差速器，一般情况下，前后轴的动力输出比为50:50，某个车轴出现打滑现象，中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴。前轴与后轴之间仍然是开放式差速器，后轴带有手动锁止功能。 |
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第3代quattro |
与前两代相比，将后轴差速器使用了带自动锁止的托森扭矩感应式A型差速器取代了原有的带手动锁止功能的开放式差速器。从这代开始，奥迪四驱系统告别了手动调节差速器的历史。 |
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第4代quattro |
自动挡车型使用了平行齿轮结构的纯机械式托森B型中央差速器。托森B型中央差速器同样具备自动锁止功能。手动挡车型则仍然使用扭矩感应式A型中央差速器。与上一代四驱系统最大的区别在于，在前后轴上首次使用了EDL电子差速锁。当单侧车轮出现打滑时，位于前后轴的电子辅助系统可对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力。 |
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第5代quattro |
优化了托森扭矩感应式A型中央差速器，并且首次将四驱系统与ESP电子稳定程序配合使用。这也是与上一代产品最大的变化。 |
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第6代quattro |
采用行星齿轮结构的托森扭矩感应式C型中央差速器，自动锁止功能的反应时间更为迅速。与上一代的区别主要在于将一般情况下的前后轴动力分配改变为40:60，而并非之前的50:50。 |
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第7代quattro |
将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器，优点是体积小、重量轻的同时有着更高的动力分配比。实现前轮的动力在15%-70%、后轮的动力则在30%到85%之间自动分配，相比上一代前后轮动力分配区间均有5%的提升。 |
quattro技术亮相于1980年，到目前为止经历了7代技术的沿革，最早该技术是应用在轿车上面，采用了开放式中央差速器（手动锁止）+前轴开放式差速器+后轴开放式差速器（手动锁止）的结构。1987年，奥迪将标志性的托森中央差速器（A型）正式引入到第二代quattro体系中。目前全新一代quattro系统又将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器，体积更小、自重更轻、并有着更高的动力分配比。对于驾驶者而言，能够提供更高驾驶乐趣且安全稳定的座驾，是奥迪quattro的目标。
奥迪quattro的工作原理虽然非常简单，作用却非常强大。它将推动力持续分配至四个车轮，从而大幅提高牵引力、改进加速性能，实现出色的转弯表现、稳定方向和增强操控，在危险时它能尽可能的将车辆恢复平稳，将行驶偏移拉回理想路线的轨迹中，而为什么我叫蜥蜴锉冰一方面是因为奥迪Q7的身材确实很大，还有一方面是因为Q7的quattro系统确实进化了。
我们试驾的这款奥迪Q7 2016款 45 TFSI S line尊贵型采用了3.0L机械增压型发动机，最大功率234kW，最大扭矩440Nm，并且具备多种驾驶模式可以选择。
可以调节的空气悬挂提升了Q7的驾驶动态体验和路面通过性，但核心依旧是quattro，是它给予奥迪Q7稳定性和抓地能力，没有空气悬挂也不会影响Q7的应对复杂路况的能力，只是在通过性方面没有那么灵活而已。
