纯电动续航50km 2017款三菱欧蓝德PHEV

2017款三菱欧蓝德PHEV插电混合动力版即将要在澳大利亚发布，为了深度体验这款充满黑科技的三菱最新产品，我们来到了新能源汽车的天堂——挪威。

在挪威，欧蓝德PHEV的销量仅次于大众高尔夫。在这里，政府对所有内燃机车辆的重量以及二氧化碳排放量征收重税；同时，购置电动车或者插电混合动力车型的消费者会得到不小的优惠，种种环境政策使得如欧蓝德PHEV的新能源车辆在价格上极具优势。再者，新能源车辆还具有免费泊车、注册费用减免以及专用快车道的权利，大型充电站也随处可见，挪威去年有整整一半售出的车辆搭载新能源动力。

说回车辆本身，欧蓝德PHEV前后车桥各搭载一个60kw功率的电机，两者都能单独驱动，但后桥电机能输出更大的扭矩。此外，两个电机还能分配相同的扭矩来模拟中央锁止式差速器的功能。为其供电的锂离子电池组位于车辆中央底部，容量为12kwh，电压为300V。新车还搭载一款2.0L汽油发动机，输出 89kw功率与190Nm峰值扭矩，与之搭配的是一个发电机与无级变速箱。

新车的纯电动续航里程为50km，电池能通过发动机、制动能量回收、普通充电（5小时充满）以及快速充电（25分钟充至80%）完成充电。除了纯电动模式，欧蓝德PHEV还能具有其余两种工作模式，一是通过发动机启动给电池组充电，前后电机驱动车辆前进，另一模式是在电池电量较低，但又需要较大动力输出时，发动机代替前桥电机直接驱动前轮，后轮由后桥电机继续驱动。

此外，三菱还为车辆配置了一个双电机四轮驱动系统，称为超级全轮控制(S-AWC)，该系统可通过主动后桥控制施加的制动力实现车轮间的扭矩的传输。

我们关闭了ESC（电子稳定系统）在冰面上进行测试，在对抗转向不足时，驾驶员收油减速的同时，该系统通过给后外侧轮增加驱动力，给前内侧轮施加制动力来更好的控制车辆姿态。另外，驾驶员还能选择启用四驱锁止模式，模拟出中央锁止式差速器的效果，优化前后轮的扭矩分配，实现牵引力和转向反馈的平衡。

这么一来，欧蓝德PHEV还有点后驱车的味道，带来了不少驾驶乐趣。另一方面，仪表盘屏幕上还会显示出包括每个车轮上不断变化的制动力与扭矩分配，驾驶员如果需要在冰面上驾驶的同时留意其控制变化还是相当容易分心的。

之后，我们决定测试车辆的工作模式。首先，我们开启纯电动模式，隔绝了发动机，并以不高于120km/h的速度进行巡航。行驶至40公里后，电池电量开始下降，这时候我们启动充电模式，发动机开始给电池组充电，再加上力度可调的能量回收制动，电池电量开始有了显著的提升。之后，我们在高速巡航的同时开启了节电模式，该模式下发动机开始驱动，电池同时稳定充电，此时发动机以及变速箱处于最高效的状态，电池组则以最低的效率运作。这些模式下各个动力源的运行状况同样会显示在仪表盘屏幕上。

在以上三种工况结合情况下，欧蓝德PHEV实现了341公里的续航，平均百公里油耗为6.6升，尽管发动机不是长时间介入，因为根据系统反馈，车辆在53% 的时间内都采用电力驱动，但这依旧说明车辆拥有不错的燃油经济性。显然，在长时间巡航下，这款调校稍显保守的发动机并不能用动力强劲来形容，但其极高的效率用在市内通勤是再好不过。

配置方面，PHEV的配置比柴油版要更高一档，其中包括真皮座椅、Display Audio智能屏系统、电子后厢门、自适应巡航控制、盲点监控以及充裕车内空间。虽然三菱近4年来都没有升级过车辆的传动系统，但是车身的刚度明显得到增加；在遇到颠簸时车身偶尔还会有明显的震动，但经过升级的底盘部件过滤掉了大部分的冲击；力度更适中的方向盘带来了更精确的指向。总体而言，新车的驾乘体验还是相当稳定的，毫无疑问要比老款容易操控。

对于三菱，能看到这个传统品牌依旧专注于对技术的革新是一件相当欣慰的事情。而对于欧蓝德PHEV来说，已经在性能与经济上取得了很好的平衡，纯电行驶50 公里已经足够满足日常通勤的需求，即便是使用混合动力模式油耗也是十分低，可以说是奥迪A3 e-tron与宝马330e有力的竞争者，无奈对于大部分地区而言，新能源车辆的充电便利性还是较差。能否充分利用新能源并发展起来，取决于很多外界因素，政策以及基础设施的缺乏依旧是新能源车辆普及的最大障碍，毫无疑问如今燃油动力还是我们的首选。