纯粹的赛道见真容 试驾体验上汽荣威eRX5
去年广州车展，上汽荣威正式发布了eRX5，该车作为荣威RX5的插电混合动力版本，延续了RX5在设计上的诸多亮点，加入了双电机和锂电池组，不仅能享受国家和地方的新能源补贴政策，在上海地区还能免费获得新能源牌照这个让人不可抗拒的诱惑，这使北上广等地区那些没有牌照的朋友们看到了新的希望。荣威 RX5所使用的上汽SSA平台，同时支持传统动力、混合动力和纯电动车型，厂商已经明确表示将会推出纯电动版的RX5，以满足不同城市的新能源政策。
之前我和我的同事已经试驾过荣威RX5和eRX5，对这两辆车的介绍已经非常详细，想了解的朋友可以看一看。今天我将着重给大家介绍eRX5的性能表现以及驾驶感受。
eRX5的混动系统到底如何？
eRX5的动力系统分为：蓝芯和绿芯。
蓝芯，代表一台1.5T缸内直喷涡轮增压发动机，最大功率124kW，最大扭矩250Nm。绿芯，代表了EDU智能电驱单元（两挡电驱变速箱）、HCU智能电控系统、高效NCM锂电池（三元锂电池）。eRX5属于串联混动系统，汽油发动机和EDU电驱变速箱都集成在前轴上，汽油发动机——前置ISG电机—— C1离合器——电驱变速箱二挡齿轮组——C2离合器——后置TM电机，从前往后一字排列。
这套串联混动系统有四种工作模式：纯电模式，电池电量够足且车辆扭矩输出较低的情况下，这时C2离合器结合，C1离合器断开，仅后置TM电机独立驱动车辆，纯电里程最高60KM；并联驱动，当需要偏高的扭矩输出时，C1和C2离合器全部结合，发动机、ISG电机及TM电机共同做工，理论上可以输出最大扭矩 704Nm；行车充电模式，电池电量用完后，当车辆进入相对匀速的状态，发动机一边用较小的功率驱动车辆同时为电池充电；能量回收模式，车辆滑行或者踩制动踏板时进行能量回收并给前后两个电机同时充电。
eRX5 所使用的NCM锂电池提供8年或12万公里质保。所使用的电池组具有水密但不气密的特性，这样的好处是既可以防水，还避免了电池内部气体的热胀冷缩。另外，还采用主动液冷循环系统，有别于普通风冷电池，保证电池系统在-20°C到40°C环境下可靠工作，可以最大限度避免气温对电池电量消耗的影响。
传统汽油内燃机的热转化效率在30％左右，有少数采用增压技术的发动机可以达到40％。从本质上来讲，内燃机是一种非常浪费的机械设备，燃料中的能量只有 1/3被内燃机转换为动力，驱动汽车行驶，而其余的能量都通过排气管白白浪费掉了。而在城市拥堵道路，发动机转速长时间保持在1000rpm左右，热转化效率只有可怜的10%左右，这也就是为什么内燃机在堵车时油耗会明显增加。反观混动车型，电能转化为动能其效率可以达到90%左右，缓慢蠕行时使用电机做工，这就是为什么混动车，在越堵的地方越省油。
赛道见真容
为了把eRX5的动态表现推到极致，我们来到了南京万驰国际汽车公园，上演一次纯粹的赛道见真容。大家会说，谁会开着eRX5下赛道啊？，其实下赛道是为了在一个安全的场地内把一辆车的极限性能给压榨出来。
首先我们还是先回顾一下eRX5的动力总成，它的动力系统由一台1.5T汽油发动机和两台电动机组成，其中汽油机就是RX5 20T车型上搭载的那台1.5TGI直喷增压发动机，最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250Nm/1700-4400rpm，参数完全一致。前置ISG电机最大功率为56kW，最大扭矩为318Nm，后置TM电机最大功率为30kW，最大扭矩为150Nm，三者结合之后的综合输出扭矩理论上达到了704Nm，账面数据非常抢眼。
传动系统方面，eRX5配备的并不是汽油版车型上的双离合变速箱，而是一套全新的2速EDU电驱变速箱，采用了发动机、电机和变速箱同轴串联设计，无偏心惯量，驾驶平顺性更佳。在电池组方面，eRX5采用的是三元锂电池，电池容量为12kWh，标称纯电续航里程为60KM，充电时间为3小时。
在电量充足的情况下，eRX5开起来就和一辆纯电动汽车无二，通电打火后，发动机是不会启动的，只有电机工作的电流声，仪表台会出现系统准备就绪Ready字样，表明已经可以出发了。
就如之前所说，电能转换为动能其效率可达到90%左右，相比汽油机，电机的扭矩释放更迅速，响应更快。所以eRX5在纯电模式开起来也是非常轻快的，而且车内很安静，只伴随有轻微的电流声。
当全油门加速时，发动机和电机共同做工，eRX5的加速表现真的不容小视。加速初段能给你带来很强的推背感，在感官上完全超越了我之前试驾2.0T的RX5，电机和发动机衔接的过程一点不突兀，整个加速过程非常平顺。
eRX5 共有三种不同的驾驶模式，分别为ECO、Normal和Sport，其中ECO模式下会优先用电，可以看做是强制使用纯电，只有在电量几乎用完，或是全油门急加速时发动机才会介入，另外ECO模式下使用电机的最高车速能够超过120km/h。Normal模式下，电机和发动机工作的会更平衡一些，车速超过 60km/h或者油门开度超过一半时，发动机就会介入。而在Sport模式下，发动机和电机会同时工作，以获得更积极的动力输出。
这套EDU电驱变速箱只有两个前进挡，相比传统任何一种变速箱都要来的平顺，因为它基本是不换挡的。平时正常行驶下100km/h以内都使用一挡，急加速时车辆根据转速会在60km/h左右升到二挡，所以这套变速箱给人的感受就是丝般顺滑。
转向采用电子助力系统，手感和力度都和RX5基本一致，低速轻盈，随着速度的提升方向盘会随之变沉。指向性较为精准，在同级别中属于比较好的表现。
悬架方面，eRX5使用前麦弗逊，后多连杆独立悬架。调校偏重舒适性，用“柔韧”这个词来形容它很是贴切。悬架对于轻微颠簸路面过滤的很到位，过较大的沟坎时车内也不会感觉太生硬，给乘客轻描淡写一笔带过的感觉。在赛道中eRX5悬架对于车辆侧倾的抑制力非常好，高速行驶表现也比较扎实。
写在最后：eRX5 给我留下了很不错的印象。首先是上汽SSA平台的多用途化，它是全球首款同时兼容传统内燃机，混合动力以及纯电动车型的纯SUV架构平台；其次，eRX5 的驾驶感受方面完全超越了RX5，之前在试驾RX5 2.0T车型时，涡轮迟滞现象很明显，使整体驾驶感受不太理想，反观eRX5，它充沛的动力及非常平顺的驾驶感受，让我记忆犹新。
就目前来看，混动版的eRX5主要对应的还是上海这样的限牌城市，除了享受各种补贴以外，赠送新能源车牌是个让人不可抗拒的蛋糕，对上海地区拍不到牌照的消费者来说，的确很合适。不过，对于北京的消费者来说，应该更期待eRX5的纯电动版，让我们拭目以待吧。
