航里程更加长 实测吉利帝豪1.5L PHEV

　　帝豪PHEV正式上市时间为11月10日，未来预计将提供包括进取型、精英型和尊贵型在内的三款新车，预售价区间为13-15万元。我们从经销商处获悉，未来的主销车型为中配的精英型，预计价格在14万元附近（有经销商对外公布的预售价为13.98万元），仅仅在价格上与比亚迪秦和荣威ei6相比已经取得了主动权。那驾驶品质和用车成本是否也同样也会带给我们惊喜呢？接下来我们就一起来看看吧。

● 动力系统、悬架和驾驶模式选择：提供纯电、混动和发动机强制充电三种驱动模式。

　　动力系统方面，帝豪PHEV搭载了一台1.5L自然吸气发动机作为主要动力源，其最大功率为103马力，辅助动力系统为电动机最大功率和峰值扭矩为114千瓦（约合155马力）和339牛·米，与动力系统搭配的是一台E-CVT变速箱。为车辆提供电能的是一台容量为11.3千瓦时的三元锂电池，电池组位于车辆底部。

　　该车仍然采用同级别车型中较为常见的前轮驱动形式，发动机和电动机输出的动力均传递给前轮。前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架和扭力梁式非独立悬架，悬架结构上也与同级别多数车型相同。

● 模式使用指南和试驾感受：

　　帝豪PHEV提供了纯电（EV）、混动（HEV）以及发动机强制充电（SAVE）三种基本驱动模式，其中混动模式（HEV）还额外提供了三种驾驶模式，分别为节能（ECO）、普通（NORMAL）以及运动（SPORT）。这些模式均通过挡把后方的按钮进行切换，用户可根据剩余电量、路况、行驶距离等情况自由选择不同的模式。

　　我们首先按下“EV”按钮进入纯电动模式，与大多数新能源车相同，只有电机参与驱动的情况下，我们只能在加速过程中听见微弱的电流声，相比传统汽油车要安静许多。即使将油门踏板一踩到底，此时车辆的提速效率并不高，整个加速过程显得有些迟缓。

　　需要注意的是，纯电模式下车辆的最高速度被限制在90km/h，应付走走停停的城市路况倒是足够，不过一旦需要驶上通畅的城市快速路或高速公路的话，纯电动模式下的车速和动力储备就完全不够用了，而且若长时间维持在较高的车速也会加速电能的消耗，所以我们建议用户根据实际路况及时切换不同模式。

　　混动模式（HEV）下，车辆的起步主要由电力驱动，直到车速超过30km/h后发动机才会介入工作，发动机启动的一瞬间乘客能感受到轻微的振动，但对平顺性的影响并不大，与我们此前驾驶的同类型混动车相比，它的平顺性表现与荣威ei6十分接近，与比亚迪秦（插电混动版）相比则要略胜一筹。

　　那么发动机在什么情况下才会停止工作呢？经过与其数天的相处，我们发现在走走停停的城市路况下，车速低于20km/h时才会停止工作，直到速度重新高于30km/h才会唤醒发动机。而当车辆处于较高的车速（超过60km/h）时，当驾驶者的右脚离开油门踏板且车速降低到约50km/h以下，发动机也会停止工作，不过此时一旦驾驶者踩动油门踏板需要再加速时，发动机则会立即被唤醒。

　　下方的“SAVE”按钮是发动机强制充电模式，只有当车速超过60km/h且电池电量少于30%时才能唤醒。该功能的设计场景是当车辆长距离高速行驶且在数公里后即将进入城区道路前，提前依靠发动机动力（长距离高速行驶时发动机处于最佳转速状态）为电池充电，从而节省城市路况中对燃油的消耗。合理使用“SAVE”功能能在一定程度上节约燃油消耗，不过这需要驾驶者具有一定的预见性。

　　动力回馈有弱、中、强三种强度可调节，只需松开油门踏板，回馈装置便会立即介入工作。编辑认为“弱”挡更适合日常驾驶，滑行时不会让车速下降得太快；“中”挡情况下能够感觉到电机的拖曳变得更“有劲儿”；若您远远看到前方路口信号灯由绿变红时，直接将回馈力调节到“强”即可，因为其回馈力几乎可以和刹车相媲美。

　　减振系统调节得十分紧致，路感较为清晰，不过对于细碎振动的过滤还有些许干涩，韧性方面还有待加强。作为一款注重家用的车型，这种紧致的调校似乎并不容易被大多数消费者所接受，毕竟柔和的悬架调校更符合消费者的实际需求。

　　采用电动助力转向的方向盘对于绝大多数用户来说完全可以接受，城市路况下转动可谓游刃有余。不过即使提供了随速助力转向功能，高速行驶时转动仍然会显得有些轻飘，需要驾驶者将方向盘抓得更牢固。座舱的隔音表现也有提升空间，仅有电机工作时座舱内确实很安静，不过发动机开始参与工作时座舱内还是能明显察觉到其运转的噪音。

　　总体而言帝豪PHEV整体表现还是相当不错的，发动机介入工作时动力衔接做得很到位，轻巧的方向助力设定也让操作变得十分简便，不同的驱动和驾驶模式给予用户较为丰富的选择，以应付各种路况。当然我们希望能在减振表现和隔音方面再做些调整，偏向舒适的调校方式其实更受家庭用户的欢迎。