更加年轻有活力 解读2018款捷豹E-PACE

对于捷豹推出这款E-Pace，似乎我们也不应该表现出惊讶，仔细想想这的确是一件水到渠成的事情。首款SUV车型F-Pace的推出帮助捷豹在全球范围内的销量提升了80%，面对这样的市场表现恐怕没有哪家企业会耐住性子就此收手吧，何况路虎极光的畅销也意味着紧凑级SUV市场同样有着巨大的发展空间，推出一款小型SUV相信是每一个决策者都会想到的。另外鉴于捷豹和路虎的关系，路虎极光和发现神行的平台对于捷豹来说也是“拿来主义”，可以说是万事俱备，所以捷豹推出新款紧凑型SUV——E-Pace——简直就是理所当然的。E-Pace将会和路虎极光以及发现神行共享部分车身结构、动力以及其它一些硬件设施，但路虎捷豹公司依旧有意将它们的定位区分开来，它们希望让E-Pace更有个性，也就是要比路虎更快更运动更有驾驶乐趣。这款捷豹车型刚刚在美国市场上市，售价在39,000美元到55,000美元之间（约合人民币25.9万元到36.5万元）。

E-Pace将会是捷豹第二款采用前驱平台打造的车型，并且引擎盖下是一台横置引擎。（第二款？那第一款是啥？第一款是那个基于福特蒙迪欧平台开发的X-Type轿车。）先放下这些，E-Pace非常成功了体现出了捷豹设计师Ian Callum的设计风格。家族式的进气格栅、已经看到多次但非常漂亮的尾灯还有引擎盖上隐约可见的肋条都是捷豹的家族元素。从侧面看的话，紧凑的车身带来了非常运动的感觉，甚至可以看到一些F-Type的影子。内饰方面，首先是F-Pace上的圆形换挡旋钮在E-Pace上回归到了传统的PRNDL式的换挡杆。中控台上的多媒体屏幕似乎没啥好说的了，这也是捷豹路虎家族中常见的配置。值得一说的是，E-Pace的内饰用料和做工非常出色，看起来甚至要比售价更高的F-Pace还要精致。另外捷豹没有提供实木装饰——选装也没有，显然捷豹有意将E-Pace打造的更加年轻有活力。

车身尺寸方面，E-Pace的车身长度要比路虎极光多了2.5厘米，高度则是多出了1.3厘米，同时轴距也是增加了2.3厘米。轴距的变化主要是因为后悬挂的结构不同，E-Pace的后悬挂的连杆设计和F-Pace以及发现神行的相同，能够有效提升操控表现。其中连接关节部分结构和F-Pace相同，而副车架和控制臂则是和发现神行一样。E-Pace的后悬挂可谓是“集大成者”，这也使得E-Pace的后地板和极光有所区别，E-Pace的这种设计为后排和后备箱拓展了更多的空间。

在E-Pace开发的早期，捷豹的工程师遇到的最大问题就是全钢结构的极光平台会让重量成为制约E-Pace性能的原因。但再开发一个新的轻量化的平台又是不显示的，所以最终捷豹的工程师只能在“减肥”这件事上花费更多的精力。最终E-Pace的引擎盖、前杠、车顶以及尾门都采用了铝制材料，这些要比钢板加工的产品轻了30公斤，另外车身侧面结构也采用了特别的钢材制作，额外减掉了4公斤左右的重量。但即便如此，基本款的E-Pace也要比基本款的F-Pace重了70公斤左右，当然后者是基于D7a全铝平台打造的车型。

E-Pace也是捷豹历史上第一个仅提供四缸发动机的车系，没有V6或许会让不少消费者感觉惋惜，但对于这台紧凑级SUV来说，四缸发动机未必没有乐趣。捷豹为美国市场提供了两种不同调校的2.0升涡轮增压发动机，都匹配了ZF的九速自动变速箱。标准版本的E-Pace共有三个内饰等级：标准、S和SE，这款车型搭载的四缸发动机拥有246马力的最大功率和364N·m（1200rpm~4500rpm）的峰值扭矩。高功率版本的发动机会用在E-Pace R-Dynamic车型上，高功版四缸发动机可以输出296马力的最大功率和400N·m（1500rpm~4500rpm）的峰值扭矩，这款车型也分为了S、SE和HSE三个内饰等级。捷豹表示R-Dynamic型号的动力能够帮助E-Pace将6.6秒的零到百公里加速成绩提升到5.9秒。

这台2.0升涡轮增压发动机的平顺性不是同级别最好的，尤其是在冷车低速行驶的时候，甚至会给人以这是柴油发动机的错觉。但这台发动机在驾驶时的性能表现还是非常不错的， 九速自动变速箱换挡效率很高，尤其是在Dynamic模式下。R-Dynamic型号增加了换挡拨片供驾驶者更加主观的控制档位，乐趣自然也更多一些。尽管是基于前驱平台打造的车型， 但E-Pace却全系标配了四驱系统，而且是两种不同结构的四驱。标准版本的E-Pace使用的是捷豹家族的传统全时四驱结构，动力会根据路况决定前后轮的分配情况。而R-Dynamic车型将会装备电控的Active Driveline四驱系统，这套四驱系统可以将动力100%单独传递给前轮或者后轮。在公路巡航时，Active Driveline系统会采用前驱的行驶来达到节油的目的，而在需要的时候能够在3毫秒内将动力转移到后轮。另外后轴的两套湿式离合器可以将扭矩更加精准的传递给两侧的车轮，从而可以帮助车辆在弯道中拥有更出色的表现。

细微的底盘差别和悬挂差别让E-Pace驾驶起来比Evoque更有后驱车的感觉。后悬挂的正外倾角设计能够帮助车辆在入弯时有更迅速的响应，尤其是在中低速的时候，前悬挂的负外倾角可以让车辆在弯道中有更精准的指向。前副车架的两个支点直接固定在车身上可以提供更加稳定的车身姿态。根据捷豹工程师团队的负责人Matt Eyes的说法，E-Pace要比极光硬20%，比发现神行硬25%。这种设定也让E-Pace在弯道中的表现更加出色。值得一说的是，E-Pace在行驶中的平顺性和隔音性都非常不错，我们试驾的这台R-Dynamic HSE采用了20英寸的轮圈和245/45 R20规格的倍耐力P Zero夏季胎，在行驶时的胎噪要比同样适用20英寸轮胎轮圈的极光小了很多。

越野方面，捷豹并没有因为这是一款紧凑级的SUV车型而进行区别对待。所有的E-Pace都拥有四种驾驶模式：普通、动态、ECO和雨/雪/冰。最后一个模式能够启动标配的全路况自适应系统（ASPC）， 通过合理控制变速箱挡位和发动机动力输出，配合ASPC低速巡航控制系统，克服打滑路况，从而提高行车安全性。

紧凑级SUV在全球范围内都有着非常火爆的销售场面，对于捷豹来说越早加入战局越能划分更多的底盘。E-Pace的最直接对手是宝马X1、奥迪Q3以及奔驰GLA，竞争当然也是非常激烈。根据我们此前的一份调查显示，E-Pace的准买家中有超过90%的客户是第一次接触捷豹这个品牌。很显然选择捷豹这样一个相对小众的品牌已经开始成为追求个性的方式了，对于捷豹来说这将会是一个新的起点。