不负众望 试驾2018款北京（BJ）40柴油版
2013年，当北京（BJ）40刚刚开始内测时，除了对40褒贬不一的各方舆论外，最被大家关心的问题就是什么时候能推出柴油版车型。当时呼声最高的就是康明斯系列柴油发动机，有人说会用2.8T的，军方版本则会采用3.8T系列的，也有人说北汽不会给民用版本增加柴油动力。就这样，口水仗一直打了5年。直到今天，北汽终于在大家快要淡忘此事时，推出了早已期待多年的柴油动力总成。
而此次推出的2018款北京40柴油版，是对当前产品线的丰富产品，因此在外观、配置方面，与2018款汽油版车型一致，在本文中，对于外观、内饰、底盘、四驱等方面也就不再赘述了。
北京40搭载一台2.0T柴油涡轮增压发动机，最大功率110kW（150匹）/4000rpm，峰值扭矩达到350Nm/1800-2800rpm。从账面数据上看，这台代号4Y20的发动机已经非常优异了，甚至可以媲美北京80上搭载的那台康明斯ISF 2.8T。北汽之所以放弃使用康明斯ISF2.8系列装车大致原因有两点，其一是康明斯2.8T柴油机的体积太大了，由于外置曲轴箱等因素，无法匹配到北京40的机舱内。其次，康明斯ISF2.8T发动机终归属于商用机范畴，对于致力打造乘用车的北汽来说，ISF2.8的技术确实算不上那么先进了。
反观北京40搭载的这台4Y20，这是一台由奥地利AVL公司与中国玉柴共同研发的新型高速柴油引擎，而这台引擎的定位方向也主要用于乘用车范畴，因此在这台4Y20上我们能够看到很多目前柴油领域比较先进的技术。
其实目前国内主流的几款四缸柴油机结构大同小异，所辨别一款柴油机的优劣主要还在于缸压、轨压、涡轮压力、喷射压力、喷射混合方式、静音效果以及尾气再处理这几项重要指标。虽然以上很多数据厂家未提供，但这并不妨碍我们从已经掌握的信息中去大致了解这台4Y20的实力。
4Y20算是一台高转速柴油机，因此配备可变截面涡轮就显得非常的必要。虽然目前主流柴油增压都会选择可变截面涡轮进行匹配，但至少我们可以确定的是在增压机构方面，4Y20处于绝对的第一阵营。至于尾气再处理技术，4Y20同样使用了国际先进的EGR废气再循环系统，而在EGR冷却方面，虽然大家同为旁通阀设计，但大都采用电磁控制，而4Y20则采用直流电机控制，除了对阀体控制更为迅速外，对于废气再循环的控制也更加数据化，即便这台4Y20目前仅为国五排放标准，但稍加调校，达到国六标准也不是难事。
在高压共轨技术方面，AVL与玉柴并没有选用拥有技术领先地位的博世产品或是电桩产品，而是选择了德尔福旗下的高压共轨技术，虽然厂家并未提供4Y20的缸压参数，但通过1600-1800bar的喷射压力看，这套高压共轨机构的技术储备并不比五十铃的RZ4E差，与长城4D20D也是难分伯仲之间。
既然提到了五十铃RZ4E与长城4D20D，那么想在柴油机领域厮杀，北京40柴油版所搭载的4Y20就必须要面对以上两位的挑战。先来看看1.9T直列四缸的RZ4E，最大功率120kW（163马力）/3600rpm，峰值扭矩360Nm/2000-2500rpm。虽然账面数据与北京40所搭载的4Y20几乎平分秋色，但从我们拿到的RZ4E发动机外特性曲线图能够非常清晰的看到300Nm以上的转速区间在1500-3700rpm左右，这足矣证明RZ4E在柴油技术储备方面的优势。
五十铃RZ4E（1.9T）柴油引擎外特性曲线图
非常遗憾的是，厂家没有提供4Y20的外特性曲线图，网络上关于这台引擎的技术资料也少的可怜，所以我们只能用实际驾驶感受来弥补技术资料方面的缺失。之前我们曾一直强调4Y20是一台高转速柴油引擎，即便匹配了可变截面涡轮，但涡轮的正压转速仍达到1800rpm，不过令人欣慰的是4Y20给予了驾驶者1000rpm左右的峰值扭矩平台，虽然这1000多转的扭矩平台仍旧有些薄，但总归要比RZ4E那种小心翼翼踮着脚尖紧盯转速表的心态强不少。
而在实际驾驶中，这台4Y20的发力转速确实在2000rpm以后，1800rpm之前甚至你会感觉到极端的不自信。所以我非常好奇到底这台4Y20站在300Nm以上的转速起始点到底是多少？毕竟RZ4E除了优秀的静音外，最牛的地方就是用那么小的排量，却做到了300+Nm的宽泛转速区间。所以，如果想信心满满的挖掘这台4Y20的潜力，你唯一谨记就是两个字：给油。
比完了RZ4E，最后来看看长城的4D20D，这同样是一台直列四缸涡轮增压引擎，最大功率110kW（150马力）/4000rpm，峰值扭矩320Nm/1400-2800rpm。虽然我们目前没能拿到4D20D的外特性曲线图，但单从数据上看就能看出4Y20其实稍稍占优。
需要明确的是，购买4Y20动力的客户群体仍然是对越野有明确需求的，甚至这个需求要更强与之前北京40旗下的所有汽油动力产品，而那些买车只为在城市里晃荡的人仍然不是它的菜。相比汽油2.0T、2.3T发动机，柴油4Y20的意图很明确，那就是开疆拓土，继续深挖北京40车型能够辐射的潜在用户人群。
而在静音控制上，4Y20做的也非常不错，虽然我们没有拿仪器实测，但从实际体验上看，至少4Y20的静音要比康明斯ISF2.8强了太多。通过厂家给的噪音分贝参数来看，4Y20也确实配得上乘用车柴油引擎的定位，通过下图与本田CR-V的比较更能证明这一说法，不过需要强调的是，北京40柴油版的噪音数据是厂家提供，而CR-V的噪音参数为实测，所以比较结果仅供参考。根据厂家数据：4Y20的怠速分贝为45dB；60km/h分贝为60.5dB；80km/h分贝为63dB；100km/h分贝为66dB。
2018款本田CR-V车内噪音实测分贝值
最后，我必须要强烈表扬一下北京40柴油版匹配的这台6速手动变速箱，挡位的质感与老款2.4L汽油版的那台5速箱子简直是天壤之别。从2013年最早内测北京40 2.4手动穿越版开始，那种生涩的挡位设计以及沉重的行驶质感一直没有被忘记，后期测试2.3T汽油版时因为更换了爱信6AT，所以一直对这方面看法进行了保留。
直到这次真正使用这台6MT变速箱。我说入挡质感媲美大众的拉索式换挡你肯定觉得我在扯淡，但媲美丰田越野车的手动箱子绝对不是空穴来风，这种得来不易的感觉让我想起在海外驾驶手挡海拉克斯的时光，至少在北京40上能够见到这么好用的箱子，着实令人感动。随之而来的就是行驶质感方面的改变，曾经难受的沉重质感如今回归了越野车该有的厚重，或许用开起来轻松这句话来评价北京40柴油版再合适不过了吧。
