配置得增加 试驾新款哈弗M6 1.5T 7DCT
哈弗M6是谁？相信我不用再给大家进行复杂的介绍了，它是一款基于老款哈弗H6打造而来的车型，主要目标群体面向的是二、三、四线城市的消费者，售价10万元左右的它算是一个比较入门的紧凑型SUV之选，此前它的月均销量维持在8000台左右。
而这次我之所以再度来试驾它，是因为长城汽车针对它原有的6AT变速箱进行更换，配备了在不少哈弗新车型上都能见到的7速双离合器变速箱。提起这台双离合器变速箱，不少网友定会产生一些反感情绪，但我始终冷静看待，一切结论只有试驾过后再聊。
如今，哈弗红蓝标的概念已经有些淡化了，此前所谓的分网销售也不再会成为现实。因为长城汽车明白，真正的产品竞争力并非靠概念转化，而是从技术积累开始。我们此次试驾的这台新款哈弗M6，显然属于“蓝标派系”的产品，变速箱的更换只是这款新车的一大调整。今天，我们只聊变化、不说废话，下面我们进入正题。
最显著的变化之一：6AT更换7DCT
动力系统的转变对于一款新车来说可以算得上大动作了。新款哈弗M6配备了自主研发的7速湿式双离合器变速箱，这台变速箱我们早在全新哈弗H6等车型上见到，最大承受扭矩450牛·米。
变速箱虽与时俱进，发动机却没有变化，依旧是老款车型上的GW4G15B多点电喷1.5T涡轮增压发动机，最大输出功率150马力/5600rpm，峰值扭矩210牛·米/2200-4500rpm。那台动力输出更高的GW4G15 1.5T直喷涡轮增压发动机依旧只提供给全新哈弗H6等车型。我针对这个问题特地询问官方人员，得到的答复是与产品定位区分与成本有关。
实际表现如何呢？相信对于哈弗产品关注的朋友，对于这台变速箱的实际表现应该心中有数。
优点1：变速箱换挡平顺，为舒适性提供保障。
优点2：相较于6AT变速箱，变速箱逻辑更好，有助于提高燃油经济性。
双离合器变速箱向来有着换挡速度快，传动效率高的特点，而对于舒适性的照顾往往不会太周全，经常会出现低挡位抖动的问题。而这台7速湿式双离合器变速箱则有些反向思维，它着重针对舒适性进行调校，正常行驶时换挡动作平顺到让人无法察觉，1-2挡、2-3挡的换挡动作也很少出现抖动，加速时变速箱的降挡动作也是一板一眼，反应不快，冲击感很小。
这样的变速箱设定确实为舒适性奠定了基础，但同样存在副作用，这也是我说这台变速箱有些反向思维的原因。
缺点1：起步阶段动力衔接速度一般，离合器结合不线性，前进挡、倒挡的起步操作需要适应。
缺点2：换挡速度较慢。主要体现在急加速过程中，每次升挡的动力衔接需要有响应时间。
两个缺点确实不像是双离合器变速箱的传统特点。其中“缺点1”所描述的内容在新款哈弗M6上相比全新哈弗H6感受更为明显，我认为与新老发动机参数有强关联，毕竟这台老的1.5T发动机扭矩输出相对弱一点，且峰值扭矩平台转速偏高。实际驾驶中，无论是D挡还是R挡的起步阶段，由于离合器结合不线性的问题，很容易让驾驶员脚下拿不定主意，轻踩转速有提升但车不动，深踩生怕车会窜出去，很不好拿捏。
不过随着逐渐适应，这个力道就能慢慢掌握，我总结了个小方法：如果将油门踏板行程分为五格，正常驾驶时一格油门可以满足加速需求，那么起步时你可以踩到两格，满足离合器快速衔接的同时起步正合适，随着车辆开始进入加速过程，你可以释放油门踏板回至一格位置，这样驾驶你就会发现很舒服、很平顺。当然，由于车辆有驾驶模式选择，一切前提均为普通模式下的表现。如果切换至运动模式起步会相对容易不少，反之ECO经济模式还会更别扭。
至于其他方面的表现，基本与之前的哈弗M6一致。动力输出不急不躁，爆发区间偏后，低扭的表现偏弱，与老款哈弗H6相似。悬架和弹簧的软阻尼设定非常舒服，路面上绝大部分的颠簸都被完全化解，再加上柔软度好的座椅，以及相比于老款哈弗H6更为出色的NVH表现，无论驾驶员驾驶还是后排乘客乘坐，都很舒心。机械式液压助力转向手感整体偏沉，低速驾驶时会容易产生劳累感，未来还有提升空间。
