易上手的大方盒子 丰田Sienna测试之四
大家好，又到了Sienna长测更新的时间。本期内容和大家分享一下这台MPV的驾驶感受。其实这类“方盒子”车型大体上的驾驶感受可以分为好开、不好开两类。我认为奔驰唯雅诺是典型的“不好开”那类，油门重，刹车很软，转向指向性模糊，人车磨合时间较长，对于初次上手的驾驶员不友好。而Sienna和别克GL8则可以算作好开的那类，结论先给，具体为何我们下文详述。
● 动力组合
在介绍具体的驾驶感受前，我们先来了解一下这台Sienna的动力部分。目前在售的Sienna搭载的是那台代号为2GR-FKS的3.5L自然吸气发动机，相信车迷朋友都应该听说过丰田这台2GR系列发动机，也算是他们家的明星产品了。而2GR-FKS相比此前的2GR-FE主要增加了D-4S缸内直喷技术，从而提升燃油经济性与动力输出表现。账面参数方面，Sienna的这台3.5L发动机最大功率达到299马力，峰值扭矩为357牛·米，可以说并不低了。
而在2016年的第三季度，Sienna也为它的变速箱进行了升级，换装了来自爱信AW的8速手自一体变速箱，老款所使用的6AT正式淘汰。这样做的目的显然是为了降低油耗，以应对全球日益严苛的碳排放法规。
2017款Sienna就已经开始沿用这套3.5L+8AT的动力组合（之前有杠精非和我争论他的2017款Sienna是6AT……那你被卖车的骗了，我还能说啥？），在今年才被移植到了中规新款埃尔法上（5月上市）。每当我想到这台Sienna的动力总成和终端价比它贵一倍还多的埃尔法一样，心里真的是一阵暗爽（笑）。
● 驾驶感受
首先还是从动力说起，众所周知大排量发动机的扭矩输出相比时下更流行的小排量涡轮发动机来的更为线性，而这个特点也更利于强调乘坐舒适性的MPV车型。
起步时，Sienna的油门响应偏迟缓，蹿劲不是很大，转速攀升的较为缓慢，应该也是出于燃油经济性的考虑所作出的调校。不过这个现象在开启ECT PWR模式后会有明显改善，对于不在乎油耗的朋友建议常年开启该功能。
Sienna的中后段加速表现还算不错，在城市快速路甚至高速公路上都有不错的动力表现。变速箱对于超车时的降挡判断也很准确，当然肯定无法和性能车媲美了，但主观上还是可以跟得上驾驶者的节奏。大排量发动机深厚的动力储备也在此时得以体现，只要舍得踩油门，超车相当轻松。
而在中高速巡航状态下，凭借8AT变速箱绵密的齿比，发动机的转速能够控制在相当低的区间，在高架上80km/h巡航，转速不超过1500rpm，而在高速公路120km/h状态下，转速也仅1750rpm，瞬时油耗不超过10L/100km，并且较低的转速也能有效控制发动机的噪音，提供更为静谧的车内环境。
丰田旗下的车型的变速箱表现总体上都还算不错，这台Sienna也不例外，能够兢兢业业的完成自己的任务，它不会给你带来太多惊喜，但也不会令你感到烦恼。平稳加速时通常2000转出头便会升挡，当车辆在较快的时速以高挡位巡航状态下需要急加速时，由于需要连降数个挡位，响应会稍显迟缓，不过依然能在可接受范围内。在市区中低速频繁停停走走的状态下偶尔会能感受到变速箱换挡时的顿挫，而在目前行驶了超过2700+km后似乎这个现象变少了，也许与新车磨合程度与变速箱的自动学习有一定的关系。
或许是由于超过2吨的自重原因，刹车脚感偏软，需要预留足够的刹车距离，这在城市中的跟车体验并不算特别好，因为开一台MPV毕竟要照顾到车内乘客的感受，我会尽量避免用力的去跺下刹车踏板来制动，而这样驾驶便会拉长跟车距离，会徒然增加被无良司机加塞的几率。此前我们测试的那台老款Sienna从100-0km/h的刹车距离为43.62米，相比它的竞争对手大捷龙43.95米的距离差不多，都属于刚过合格线的水准。
底盘方面，或许很多人不知道，Sienna采用的是前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架的组合，没错，就是我们俗称的“板车悬架”。对于一台售价50万元左右的车型而言，似乎是件不太能接受的设定。然而在实际乘坐感受方面，Sienna却没有太多的槽点。铺装路面的行驶质感非常平稳，这点大多数车型也都差不多，而在遇到坑洼时，悬架及减振器弹簧对于车身弹跳的抑制及冲击力的吸收都做的相当到位，简单点说就是悬架能拉得住。整体阻尼偏软，虽然在过起伏路面时车身的纵向晃动会多一些，但并不会让人感到不适。美中不足的是对于细小的连续颠簸处理的不够细腻，如果能把这些也都一一化解那就最好了。
Sienna在驾驶部分令我最感到意外的是它的转弯半径特别小，首先近乎于四轮四角的短前/后悬设计有利于缩短转弯半径，外加较大的转向角度，使得这台较为庞大的MPV在停车挪库，路口调头时都不会很困难。日常驾驶时的转向指向性较为清晰，力度也较为适中，这些设定也能有效减少人车磨合的时间，上手难度几乎为0。
● 听听我的同事对Sienna的感受
Sienna并不是一台很常见的车型，毕竟只有平行进口的销售渠道，因此也不能像官方销售的车型那样有特别多的试驾机会。对于各位读者而言，如果只是听我一个人的感受难免会缺乏信服力，因此我特地让我的两位同事，也是从业接近10年的老编辑聊聊他们对于Sienna的驾乘感受。
盛元珺的评价：
关于丰田Sienna的驾驶感受我主要聊三点，分别是从动力表现、行驶路感与隔音三个角度来说。
第一动力，塞纳采用的是3.5L V6+8AT的动力搭配，在国内绝对算得上是大排量车型了，它的动力输出非常平顺，油门的响应也非常积极，属于开着感觉非常轻松的类型。虽然一脚大油门下去，它的瞬间爆发力可能没有GL8 2.0T给人的主观感受来得猛，但它的后劲与实际提速表现，则完全不用担心。总之，动力表现很棒，明显优于GL8 2.0T。
第二行驶路感，Sienna虽然是一款主攻美国市场的MPV车型，但它的悬架调校风格并非与我们印象中的传统美系MPV GL8（主要指经典款和商旅款）那样一味偏软的风格。相对来说，Sienna开起来给驾驶者的感觉支撑性还行，特别是在过大的起伏时，车身比较收得住，不会出现像船一样的反复摇摆。不足之处也有，就是它对小颠簸的处理不够细腻，会有很多日系车常见的那种细碎振动传递到车内。总体来说，它的底盘舒适性表现还算不错，带来的质感与提供的行驶品质要高于GL8经典和商旅款，略逊于全新GL8 2.0T（后者对细碎颠簸的处理更细腻）。
第三隔音，Sienna的总体隔音表现算是比较不错的，特别是车速在80km/h以下是还是非常安静的，无论发动机、底盘还是风噪都不明显。但当车速超过100km/h以后，风噪会变得大一些。总体来说，日常行驶，它的隔音表现和全新GL8差异有限。
黄正桥的评价：
车内的乘坐舒适性对于MPV来说至关重要，所以每次我会选择坐在Sienna的后排（前排彭老湿一般不让我们碰……@_@），那么我就来说说这台车的后排乘坐感受。
首先是座椅，第二排座椅拥有手感很好的真皮以及强大的手动调节功能，除了常规的靠背、扶手和前后调节以外，还有脚托，同时座椅的版型设计的非常好，车内的横向宽度也是傲视群雄，所以第二排乘客总能找到一个舒服的状态。不过第三排座椅就相对寒酸一些，我发现Sienna的第三排座椅竟然不是真皮材质的，典型的丰田式成本控制。
其次是车内的隔音，因为Sienna在国内近50万的身价，所以很多人难免会用50万级别的豪华品牌去衡量这台车的隔音，那样我想结果多少会让你有些失望。事实上，Sienna的车厢隔音在这个尺寸的MPV里做的已经不错了，3.5L V6发动机也有高水准的NVH，但就和大部分日系品牌MPV一样，底盘的隔音依旧是个弱项，以致于日常行驶的时候，胎噪会显得更突出。而这一点不单单是Sienna，即便终端价高出两倍以上的埃尔法也是如此。
第三点就是底盘舒适性了，其实大部分人真的不知道Sienna后悬架是扭力梁结构的，或者说其实消费者的确是不在乎。不在乎的理由就在于这台车的悬架真的太舒服了，宽大的车身和软绵绵的弹簧让后排乘客坐的非常惬意，以往扭力梁结构在单轮过坎时的晃动，这台车上几乎是没有的，而且Sienna的车主也不会拿这么一台车来激烈驾驶。所以在保证优秀舒适性的基础上，采用能够最大程度拓展车内空间的底盘结构，这是明智的做法。
我的总结：
正如一千个人眼里有一千个哈姆莱特，每个人对于车辆表现的期望值与主观感受其实都是略有差异的。结合我们对于Sienna共同的观点，首先它的动力表现不错，大排量自吸更适合MPV车型；乘坐环境，包括减振、隔音等方面都还不错，当然也有一定可提升的空间；最后就是很多打算购买的朋友或许会比较在意的扭力梁非独立悬架，其实真的不用太纠结悬架结构这件事，只要调校得当，能够满足舒适性，同时又能带来更大的车内空间，有何不好呢？
● 油耗：
油耗表现在同样的平均时速下相比之前有所增加，我觉得原因有两方面，首先是最近天气越来越热了，几乎全程开空调；其次是随着车辆逐渐出了磨合期，我也更加舍得去踩高转速了，不过总体看增加的油耗也不算很多。
● 总结：
本期和大家深入分享了Sienna的驾乘感受，相信对于一台平时没多少试驾机会的车型而言，应该是能够产生一定具象化的概念的。作为一台MPV车型，它其实真的没有太多槽点，所有的设计与调校都是为了最大化满足这个领域车型最重要的需求：舒适性。外加它对驾驶者也没有提出太高的要求，非常容易上手，因此Sienna在车主中的口碑也是非常优秀的。好了，这期更新就到此为止，下期我将对这台车进行3个月的使用总结，预计发布时间是7月中旬，到时候见！
