大胆的去豁、去撒野 试驾体验日产途达

四驱系统

还是老规矩，首先我们先来看看途达的四驱系统。途达与撼路者相同，采用纵置发动机，但不同的是，途达采用了分时四驱的形式，低速四驱状态下扭矩可以放大2.7倍。后桥还带有牙嵌式差速锁和四轮轮间电子限滑。由于途达并未配备中央差速器，所以在柏油路或水泥等铺装路面上，途达并不能使用四驱模式日常行驶。只能在泥泞、砂石等非铺装路面才可以挂入4H（高速四驱）或4LO（低速四驱）。

途达的前悬挂并没有采用相对简单的麦弗逊式结构，而是采用支撑性能更好的双横臂式独立悬挂。虽然悬挂的上下横臂会增加一定的重量，但好处是可以将悬挂行程大幅增加，交叉轴和炮弹坑路面，车轮能够尽可能接地以获得摩擦力，帮助脱困。同时，该种悬挂形式还适合更多越野路况。

因为途达采用了非承载式车身结构，所以后悬挂采用了五连杆整体桥式非独立悬挂，并且带有螺旋弹簧作为弹性元件。为了应付更多恶劣路况，途达还采用了套筒式的传动轴设计，使得后轴承载能力更强。

而作为一款可以称为硬派越野车的城市SUV，途达自然是配备了低速四驱模式和后桥差速器锁，其在低速四驱模式下，扭矩可放大2.7倍，扭矩放大比例上，高于上期文章主角——撼路者的2.48倍。另外后差速器锁标配在所有四驱车型上，同时值得一提的是，后桥差速器锁为带有牙嵌式差速锁和轮间电子限滑的机械结构，并非电子限滑差速器。滑轮组测试中，在并没有使用低速四驱以及后差速器未锁止的情况，途达仍可以在三个滑轮组的情况下脱困，依靠其牵引力控制系统介入对打滑车轮进行十分迅速且有效的干预。在缓慢加油时，车轮滑动就能被系统检测到，此时如果你持续加油，电子限滑会立刻介入，反应速度非常快。对于整个滑轮组测试项目，途达都能比较轻松的应付。

日产途达滑轮组演示视频：

途达同样是分时四驱，但原厂带有后差速器锁和电子限滑系统，所以仅仅依靠电子限滑，车辆便可通过三个滑轮组的测试。值得一提的是，在实际越野路况下，牙嵌式的后差速器锁可以提前预锁，100%的锁死后轮，更适合应对极限的攀爬路况。

车身通过指数

官方宣称，途达拥有32°的接近角，27°的离去角，最小离地间隙220mm，最大涉水深度700mm。从我们实际测量来看，侧踏板高度为290mm，在野外这个踏板高度几乎不会拖什么后腿，但宽度同样略宽于车身，越野时需要注意。后桥差速器壳的离地间隙为235mm，这应该算是底盘的最低点了，越野时也同样需要格外注意。排气管设计并不突兀，415mm的离地高度也并不会妨碍整体的通过性。途达的进气口设计在发动机舱前端，离地高度103cm，位置较高但相比撼路者105cm的离地高度还有2cm的小差距，一般路况的涉水，应该问题不大。

日后需要车主格外注意的是，途达在底盘的关键部位，例如油箱、分动箱、发动机等处，并未设计护板，如果对越野需求比较大的朋友，仍然需要后期加装，或者需要在越野时格外注意。

循迹性指数

在上期文章中我们介绍过，循迹性指数，是我们整个测试体系中的重要一环。众所周知，在越野时轮胎离地是最忌讳的事情，它会使轮胎打滑，使车辆难以前行，但如果车辆的悬挂行程够长，就不会出现这种情况，但如何测量这部分数据呢？轮胎到轮眉的距离，或是拉伸到极限时的长度，这里我们参考了Jeep坡道行驶指数的概念，我们以20°斜坡为道具（大多数车型的接近角都能超过20°），车辆沿斜坡行驶，直到任何一个车轮离开地面，行驶的距离越远，说明车辆悬挂行程越长。计算公式以行驶距离（mm）x1000/轴距（mm），此数值越大越好。

日产途达坡道循迹性指数测试：

在这项测试中，途达沿20°斜坡行驶距离为1650mm，按照计算公式以行驶距离x1000/轴距，最终得到途达的坡道行驶指数为578。通过实际测试，途达的后轮率先离地，这说明前轮行程比后轮更大，这样的成绩比之前撼路者456分要出色很多。