尽情撒欢！日产LCV越野全系摩洛哥试驾
NAVARA\Terra\Patrol\Titan
日产的全球试驾路线选在北非国家摩洛哥，之所以选择这里是因为摩洛哥距离欧洲大陆很近，从西班牙跨过地中海直布罗陀的狭窄海湾就从欧洲到了非洲，从物质条件和社会治安来说摩洛哥也一直很稳定，它被当做欧洲的后花园；这里是撒哈拉沙漠的最北端，当年曾经是很多次 dakar 拉力赛的重要线路，现在也是国际汽联FIA越野世界杯收官战 Morocco rally 摩洛哥拉力赛的举办地，因此在这里举办试驾活动对于缺乏越野路线的欧洲来说是最合适不过的。
我们落地摩洛哥在拉希迪耶，然后再开车去到阿尔及利亚边境的撒哈拉沙漠。
Titan 与 Patrol：
这次摩洛哥试驾的阵容庞大，日产LCV 越野全系的四大金刚：NAVARA、Terra、Patrol 和Titan 全体出动，四个产品中，Patrol 因为在国内的保有量已经很大，大家对它已经非常熟悉，所以就不多费笔墨描写了；日产这次提供的 Patrol 是从迪拜运过去的，全都是最顶配的车型，也是目前他们卖的最好的车型，只不过为了越野方便，全都把护杠改成了普通版的产品。
Titan 是日产在北美生产的全尺寸皮卡，这次提供的型号是Pro 4X，是整个系列里最适合越野的车型，这款车的前杠下部安装了厚厚的钢制护板，在沙漠中这个配置非常好用，Titan 装备的是和 Patrol 一样的 V8发动机，不过在沙漠这种需要大动力的环境中， Titan 的动力响应和输出感觉要比 Patrol 来的更直接和凶猛。
摩洛哥的撒哈拉沙漠地形很像巴丹吉林，都是那种大沙丘周边地形很平坦，可以给你很充足的起步提速空间，Titan 和 Patrol 宽大的车身和大动力都很好用，尤其Titan 更长更宽，跑起来稳定性更好。但是在很多干涸床里 Partol 就展现了它四轮独立悬架的舒适性和灵活性， Titan 则因为尺寸太大而转弯抹角的比较笨拙。
日产教练给我们的要求是必须采用4L 在沙漠中驾驶，对于两台全尺寸的 V8来说，采用低四后动力明显过剩，尤其是在各种停车起步时会显得很不舒服，发动机转速也总是无谓的攀升；我后来实在是难受的不行，都是偷偷改成高四模式驾驶，大地形配合大尺寸加上大动力，如果不是试驾要求严格，我们一定会开的非常狂野。尤其是 Titan，它的驾驶感觉很像是老款自吸的猛禽，发动机的输出线性非常好，而且日产的 V8 相对响应性更快，这点确实是有点意外的。
Terra 途达：
我们试驾的途达是菲律宾版本，和国内途达的不同主要是发动机和座位数；菲律宾版据说是因为考虑到这个国家的单一家庭人口数比较多而全系采用7座版本，中国则是五座；菲律宾的Terra 装备的是2.3ddi 柴油发动机，而国产的则是 qr25汽油机。
从实际的驾驶感受来说，两台机器的动力差距还是非常明显的，251nm 和450nm 的对比非常清晰，同时在途达这个级别上做体验的话，柴油机的大扭矩在各种路况下都会有优势。总体上来说除了动力之外，菲律宾版本的途达和国内区别不大，所以所谓的试驾感受区别也不会太多，日产全球的 Terra 途达品牌经理对于这个产品期望值非常高，同时对于它在市场上的表现也寄予厚望。
Terra 的市场在南亚、拉美、中东、非洲等缺乏基础建设的国家可能会效果更好；而在国内则需要用平静的心情对待，除了国内汽车用途导致的问题外，各种各样的畸形政策加上国产 Terra 途达只有羸弱的qr25汽油机可选也会严重影响它的市场表现。
国内市场上对于这类产品的需求一年1-2w台已经算是非常好的表现，再高除非它能涉及到更宽的用途和用户群体，比如品牌形象素质俱佳的商用产品，但目前国内这个市场已经被低配 Patrol 和丰田 prado占据，Terra 本身并不适合去打这场攻坚战。
NAVARA 皮卡
每个人对于这次北非之行的最重点感受都会不同，在试驾的Patrol、Titan、Terra、NAVARA四种车型中，在我看来这次最重点的车型应该是 NAVARA ——日产这次提供的试驾车型是 ARCTIC TRUCKS 32极地版，和国内的 NAVARA 相比可以说是完全不同的产品，虽然都是 NAVARA，但是从结构上、动力上、配置上都完全不同。
ARCTIC TRUCKS 32的车型名称来源自它的轮胎直径，极地版的各类车型都是用轮胎直径来区分车型级别的，这同时也可以作为区分它们越野能力高低的标识；日产的 NAVARA AT系列最高级别目前为 AT37，而我们试驾的 ARCTIC TRUCKS 32价格在6万欧元——是的没错就是这个价格，你可能觉得这简直太贵了，但是一台顶配的 NAVARA 2.3ddi 价格也要二十多万人民币，如果再加上在欧洲改装一台 AT 至少需要二十多万人民币的费用，那么这个价格其实还是合适的。
而且日产为它提供原厂5年16万公里的质量保证，这是任何改装商都不能提供给你的，仅这一点就拉高不少分数。你可能会说这个价格买个顶配的福特猛禽都用不了，是的没错；猛禽确实宽大凶猛好看动力又强劲，但是猛禽做不到极地探险的级别，也就是说在专业性上两者还有差距，另外 NAVARA 小巧灵活，在某些程度上与猛禽相比既是短板也是优势。
ARCTIC TRUCKS 32一般在德国的改装厂制造，截止目前为止已经售出了两百五十台以上，这远远高出日产最初预计的一百台销量，所以日产看来对这款当初只是想打形象的车型也是非常满意，这次给我们提供的试驾车辆全部都是 ARCTIC TRUCKS 32版本，每个小组一台，大家轮换开。
ARCTIC TRUCKS 32的标准配置包括了 Safari 的涉水喉、标配后机械锁、选装前锁、双气嘴竞技级别的轮毂、32吋级别275-70-17的诺记 AT轮胎、重新加固处理的底盘、升高20mm 的悬架设定（加上轮胎实际等于升高2吋），支撑力更好的H&R弹簧和德国bilstein减震器、增加了天窗的配置，并且改用了aisin 的变速箱；这些配置都是为了能够在极地（主要是北欧地区）的各种复杂路况下保证通过能力。
整个试驾的道路形式包括了几百公里的戈壁、干涸床、砂石路和柏油路，也包括了一段不长的撒哈拉沙漠；总体感受上来说，ARCTIC TRUCKS 32的悬架支撑力很强，给人的感觉甚至有些紧绷绷，很明显的好处是在各种越野路况下车辆保持的支撑和稳定性更好，侧倾也很小，这种设定对于我们总是被教练严格限定的速度来说舒适度会降低，如果速度更快一些的话，这个悬架的优势可以更好的展现出来。
日产这次试驾除了让我们在沙漠中用低四这个过于保守的做法外，还有一个设定也影响到车辆的综合感受，那就是在各种硬质路面上——无论是公路还是越野，胎压都是在3.0bar ，摩洛哥的11月虽然也是冬天，但气温并不低，中午阳光直射时一件短袖就差不多了，所以车辆在跑起来以后轮胎还会升温，这就造成胎压过高。
在戈壁和干涸床上这个胎压会让车辆的悬架感受变差，民用级别的减震器总归能力有限，抵消不了这种来自于轮胎高速下毫无过度的冲击；只是在我们从沙漠中出来往返到营地充气的时候，用1.1bar 的胎压走在中间连接的道路上才能感受到 ARCTIC TRUCKS 32的舒适性，只是这个胎压又过分低了，所以整体上来说，ARCTIC TRUCKS 32在我们手中并没有展现出最完美的状态，这个是有点可惜的。
还有一点就是：日产全系的车辆，包括这次试驾的四款车型，都没有防侧滑完全关闭的设计；按他们的设计理念这是为了更安全的驾驶，但是在类似沙漠这种特殊的越野环境中，不能完全去除的防侧滑功能会造成驾驶时的危险状况，日产欧洲的专家说阿根廷的用户也反应过这个问题，不过日产的安全理念是底线，他们不能更改，他的建议的是可以打开差速锁来部分解决这个问题。
NAVARA 在国内
本次试驾的NAVARA 2.3L ddi柴油发动机+后桥悬架形式为多连杆+螺旋弹簧这个配置的车辆其实我在国内之前接触过，那是在 NAVARA 国产之前郑州日产进口的墨西哥版本车型来作为国产化的样板，它的配置就是2.3ddi 发动机配后桥五连杆+螺旋弹簧的悬架结构，当时试车给人印象最深刻的感受就是车辆在交错波纹路上的减震效果和过滤颠簸性能非常好，完全不是钢板弹簧悬架的皮卡可以做到的。
但是因为郑州日产的消费群体传统上都是行业用户，这类用户对车辆的需求是要具有持久稳定的承载能力，对动力和真正 SUV 化的特征并没有硬性需求，而郑州日产也肯定不愿意在十年才换代一次的商用车新车型上冒任何风险，所以螺旋弹簧的悬架被取消了，我们现在市售的车型上仍然是普通的钢板弹簧结构；但这个配置恰恰是郑州日产一直所强调的“SUV化皮卡”的最SUV化的核心部分，少了它，NAVARA 给自己定调的底气明显不足。
动力和配置的差距
国产 NAVARA 动力上的羸弱几乎是致命伤；在这点上无论是和欧版NAVARA以及墨西哥美洲版 NAVARA 还是和国内的竞品d-max 相比都一样；NAVARA 从入市开始就一直面临着同样的问题，因为ZNA 恐怕也没有想到 NAVARA 的用户群体向个人市场的转换如此迅速，而个人用户对于动力不足的声讨从始至终就丝毫没有减弱过；因为个人用户市场是极为重视个性化和性能化改装的，在动力不足的前提下，任何相关改装都不具有更积极的意义。
个人用户市场的需求同行业用户完全不同，而郑州日产在经历了个人用户群体的快速增长之后，虽然也在开始针对个人用户市场进行相关服务，但和用户群体的增长速度相比仍然显得步履蹒跚，而个人市场的特性并不是工厂化的体系可以快速转变来满足的，这会是一直伴随郑州日产这种半国有-半日资性质企业的问题，而且短期看并不那么容易解决。
这个问题就像2.3 ddi 发动机不可能装到国产NAVARA 上一样，确定而又无奈。
而更加让人意外的是，由于北京对汽车限号的日益严格和新能源车辆比例的提升，加上对柴油车完全禁止上牌，它的高购买力释放出了对汽油燃料高标准皮卡的额外需求；从目前的市场形势来看，这个需求差不多可以让 NAVARA 一年在北京市销售大约两千台车，并且绝大部分都是高配车型，这对于郑州日产的刺激绝非小事，而且随着北京对外地牌号车辆的限行日益严重，这个市场会更加扩大化，这是个绝对的又让 ZNA 意外的好消息。
但接下来的问题是：国六的提前实施导致 NAVARA 并不能做到产品过度的无缝连接，在今年国五的最后时光消逝后，国六的 NAVARA 还需要一段时间才能够重新出现在北京市场上，这个时间差内会导致 NAVARA 的销售空挡，这也就意味着它会丢掉相当比例的销量。
北京可以说是国内对皮卡限制最严格的地区；坚决不给柴油机上牌、皮卡不能进五环这些问题看起来都会让皮卡厂家敬而远之，但当你仔细研究这个市场后，你会发现它其实才是国内最大的中高级皮卡市场，无论是进口的全尺寸还是 NAVARA 的中级别都是如此；因为高购买力和限牌只会催生需求的转化而不是消失——那么大的超级城市，没有一辆车的出行是很受拘束的；所以如果你仔细解读政策的背后，往往能够得到相反的结果。
政策法规快速转变的影响
日产对于国内排放法规的各种不确定性因素充满忧虑，比如国六排放标准的突然提前实施，郑州日产公司所在地在五年内对于皮卡政策的快速反复——从支持皮卡解禁到禁止皮卡进城，这种改变看起来只是一瞬间。
虽然政策层面有自己的考量标准和目标方向；但是对于企业来说，研发、设计、配套、制造和销售产品一定都是根据国家产业政策来实施的，政策的快速转变很容易让企业感到无所适从，而国家排放标准的跨越式提高对于企业来说会承受过大的压力，并且不知道接下来还会面临什么样的改变，这种对于未来的迷茫会让企业本身的发展也充满不定性，而缺乏具体的、明确的市场引导和目标是企业发展的大忌，这种问题产生的后果无论是对企业还是国家都没有益处。
面对现实
对于国内的用户来说，如果想开上高配置大动力多连杆悬架的 NAVARA，目前唯一的办法只有指望天津港的平行进口商，因为如果是日产自己进口的话，双积分政策会让它们很难承受；而从产品力和产品认知度来说，这类产品很难进入天津港平行进口商的产品清单，因为与其进口这类不上不下的车型，他们还不如进口全尺寸的皮卡或者 Patrol 之类的车型拥有更大的市场覆盖能力和利润保证。
好的产品进入国内并不难，难的是根本没有人愿意做这类事情；
从国内的市场需求出发来看，无论是2.3ddi 系列还是 ARCTIC TRUCKS 32系列，他们都会有各自的用户需求，国内超强的消费能力早就证明了这一切；而从市场的占有覆盖、品牌形象的提升、产品的多样化等多方面来综合考虑，日产在国内也需要这种产品的出现，尤其是国内汽车市场细分化的趋势越来越明显，皮卡在国内的定义已经在逐步转变，并且会随着市场发展更进一步衍变，所以无论从哪个角度来说，ARCTIC TRUCKS 32这类的产品都应该出现在国内的汽车销售展厅内。
NAVARA\Terra\Patrol\Titan
日产的全球试驾路线选在北非国家摩洛哥，之所以选择这里是因为摩洛哥距离欧洲大陆很近，从西班牙跨过地中海直布罗陀的狭窄海湾就从欧洲到了非洲，从物质条件和社会治安来说摩洛哥也一直很稳定，它被当做欧洲的后花园；这里是撒哈拉沙漠的最北端，当年曾经是很多次 dakar 拉力赛的重要线路，现在也是国际汽联FIA越野世界杯收官战 Morocco rally 摩洛哥拉力赛的举办地，因此在这里举办试驾活动对于缺乏越野路线的欧洲来说是最合适不过的。
我们落地摩洛哥在拉希迪耶，然后再开车去到阿尔及利亚边境的撒哈拉沙漠。
Titan 与 Patrol：
这次摩洛哥试驾的阵容庞大，日产LCV 越野全系的四大金刚：NAVARA、Terra、Patrol 和Titan 全体出动，四个产品中，Patrol 因为在国内的保有量已经很大，大家对它已经非常熟悉，所以就不多费笔墨描写了；日产这次提供的 Patrol 是从迪拜运过去的，全都是最顶配的车型，也是目前他们卖的最好的车型，只不过为了越野方便，全都把护杠改成了普通版的产品。
Titan 是日产在北美生产的全尺寸皮卡，这次提供的型号是Pro 4X，是整个系列里最适合越野的车型，这款车的前杠下部安装了厚厚的钢制护板，在沙漠中这个配置非常好用，Titan 装备的是和 Patrol 一样的 V8发动机，不过在沙漠这种需要大动力的环境中， Titan 的动力响应和输出感觉要比 Patrol 来的更直接和凶猛。
摩洛哥的撒哈拉沙漠地形很像巴丹吉林，都是那种大沙丘周边地形很平坦，可以给你很充足的起步提速空间，Titan 和 Patrol 宽大的车身和大动力都很好用，尤其Titan 更长更宽，跑起来稳定性更好。但是在很多干涸床里 Partol 就展现了它四轮独立悬架的舒适性和灵活性， Titan 则因为尺寸太大而转弯抹角的比较笨拙。
日产教练给我们的要求是必须采用4L 在沙漠中驾驶，对于两台全尺寸的 V8来说，采用低四后动力明显过剩，尤其是在各种停车起步时会显得很不舒服，发动机转速也总是无谓的攀升；我后来实在是难受的不行，都是偷偷改成高四模式驾驶，大地形配合大尺寸加上大动力，如果不是试驾要求严格，我们一定会开的非常狂野。尤其是 Titan，它的驾驶感觉很像是老款自吸的猛禽，发动机的输出线性非常好，而且日产的 V8 相对响应性更快，这点确实是有点意外的。
Terra 途达：
我们试驾的途达是菲律宾版本，和国内途达的不同主要是发动机和座位数；菲律宾版据说是因为考虑到这个国家的单一家庭人口数比较多而全系采用7座版本，中国则是五座；菲律宾的Terra 装备的是2.3ddi 柴油发动机，而国产的则是 qr25汽油机。
从实际的驾驶感受来说，两台机器的动力差距还是非常明显的，251nm 和450nm 的对比非常清晰，同时在途达这个级别上做体验的话，柴油机的大扭矩在各种路况下都会有优势。总体上来说除了动力之外，菲律宾版本的途达和国内区别不大，所以所谓的试驾感受区别也不会太多，日产全球的 Terra 途达品牌经理对于这个产品期望值非常高，同时对于它在市场上的表现也寄予厚望。
Terra 的市场在南亚、拉美、中东、非洲等缺乏基础建设的国家可能会效果更好；而在国内则需要用平静的心情对待，除了国内汽车用途导致的问题外，各种各样的畸形政策加上国产 Terra 途达只有羸弱的qr25汽油机可选也会严重影响它的市场表现。
国内市场上对于这类产品的需求一年1-2w台已经算是非常好的表现，再高除非它能涉及到更宽的用途和用户群体，比如品牌形象素质俱佳的商用产品，但目前国内这个市场已经被低配 Patrol 和丰田 prado占据，Terra 本身并不适合去打这场攻坚战。
