再度针对IACC系统 试驾长安CS55 IACC

科技不光能改变生活，还能改变很多，比如新的能量加持、竞争模式、用户的概念等，我在几个月前试了公司楼下的一辆试驾车，但按下它方向盘上单独设置的按自动辅助驾驶按钮后，它就进入了数据自己的自动巡航模式，而当时脑子里真的很快就联想到了特斯拉，而这款车的顶配售价仅13万元出头——长安CS55，这款车在之前已经进行过试驾和技术解读，今天趁着再度针对IACC系统的体验，聊聊关于自动驾驶应用的细节。

自动化驾驶并不是某一天哪家公司推出了一个具有革命性突破的功能性配置，自动驾驶的“零件”已经在我们身边存在很久了，只是过去很长一段时间它们还没有完美的组合在一起，除了相关的法规的约束之外，技术层面主要就是硬、软件的匹配，也就是日益优化的控制算法，也就是很长是短时间的量变，但技术打包应用到某一个具体车型上的时候，就会给这个车型带来质变的效果，新款CS55就得益于博世的自动驾驶技术最新应用上身。

为此背后的巨人博世给了CS55什么？

实现与特斯拉一样的L2级别自动辅助驾驶功能得益于博世提供的最新的硬件和算法，并且这套算法还是根据积累了多年的中国道路数据进行了优化后的版本。

1、单目摄像头——可识别具体车型和行人了

借助头部供应商全球化技术共享的优势，CS55目前搭载的博世摄像头与欧洲很多车企配备的是一样的硬件，分辨率为1280*960，而匹配摄像头的算法则是叠加了多层逻辑来保证功能的全面性，最多可以完整扫描三条车行道及同时跟踪16个前方的移动车辆。

识别限速和行人两个功能是比较实用的，特别是识别行人的逻辑可能会大大提升AEB对于行人的判断准确率。

2、非常熟悉的毫米波雷达

博世是提供ACC雷达的大供应商之一，而这颗诞生于2014年的第四代77GHz雷达已经在很多厂商搭载了，中国品牌的搭载率也是甚高，最多可支持同时追踪32个移动目标。

其实硬件说来说去，在一个时代内的相同级别的硬件，并不会有断层式的差距，更重要的还是怎么能通过软件把硬件的能力发挥出最合理的能力，还要因地制宜。我们经常说的算法融合，就像是火锅店里的调料台，里面的料都是进行过精心调配的单品，至于客户喜欢什么，自己继续进行搭配就好，真是遇到任性的客户，给一份特调版，也不在话下，在合理的技术应用范围客内，还是客户意愿为主导。

激活CS55的IACC功能到底什么感觉？

1、一键式进入状态

对于很多产品，其实都有一个共同点，就是一个看着想着都还不错的功能，在平时真需要用的时候，你想不起来或者是懒得去用它，这样的例子一抓一大把。对于自动化辅助驾驶功能来说也是同理，这里倒不是去谈怎么让人更有使用欲望，至少不让人感觉操作麻烦或者无头绪，这里要提的一个细节是长安CS55很有诚意地将自动辅助驾驶按钮设计在方向盘上，并且是一键开启的逻辑，按一下所有功能打包激活，反正我个人第一次用它的时候，超出了我的预期。

2、高速和低速的逻辑有别，解决两种场景需求

一个按键实现了所有打包功能，对于驾驶员来说，只要车速达到30km/h以上就可以一键激活IACC，并且激活之后的工作速度范围为0-130km/h，对于国内来说也就覆盖了全速段，但其实还有一个隐藏的分界点，即60km/h，在这个速度之下跟车，可以实现在无车道线的情况下进行跟车，包括加减速和跟着前车的轨迹自动调整方向。

如果堵车的时候，这个功能则会体现出它的价值，因为堵车时车与车间距很小，在摄像头拍不到车道线的情况下也可以跟着前车轨迹走，如果堵在一条略微弯曲的道路上，这个细节就很奏效。

而在60km/h以上的车速，IACC则是依据车道线作为图像判断依据进行调整车辆方向保持在车道正中的，另外值得一提的是，博世赋予长安CS55这套算法，在车道保持这个细节中表现还是比较细腻的。

3、比特斯拉的Autopilot：多了一个功能，少了一个功能

身边的特斯拉车主曾经抱怨过一个问题，就是开启Autopilot功能后，如果在高速路上遇到角度稍微大点的弯道，就会紧张，因为它并不会减速，虽然远没有达到车的极限，但毕竟现在人类多数时间还是不能完全信任机器人的……

对于拿两款售价超过6倍的车进行功能上的比较，真的不多见，但现在确实是拿特斯来出来说事比较合适。CS55上的IACC相对于特斯拉的Autopilot来说，增加了高速过弯自动减速的功能，前提条件是弯道的半径不小于250米，驶入时车辆通过采集到的信息会相应做出“收油”动作，如果弯道角度比较大，还会同时进行制动减速，这项功能也是得益于博世提供的摄像头和相应的算法，主观感受上，在高速路上这个功能的确可以减轻驾驶者的恐惧感。

而比特斯拉少的功能是在开启自动辅助驾驶功能下，打转向灯自动并线，也许长安的工程师暂时还不认为国内用户对这一功能的需求，我也问了工程师你们之后会不会增加这个？他说也许会的。