试驾体验插电式混动车型—雷凌双擎E+

对于不少限牌城市的消费者来说，高昂的拍牌费用，“百年一遇”的摇号概率，打消了他们最后一点的购车欲望，尽管如此，有一部分消费者虽身处政策的阴沟里，但仍选择通过新能源车型来实现“上车”，这其中又以没有续航焦虑的插电式混动车型最为实用。

作为混动先驱的丰田，最近在国内终于推出了一款插电式混动车型——雷凌双擎E+，究竟它除了能让我们享受政策的同时，还能带来什么感受上的惊喜呢？下面我们一起来看看。

目前雷凌双擎E+已正式上市，共推出四款配置车型，售价区间在20.78-22.28万元，补贴后的售价在18.58-20.08万元。针对广州、深圳、上海等限牌城市，雷凌双擎E+可以免摇号直接获得绿牌，而且还能享受免限行、免购置税、免车船税的政策优惠。

对比孪生车型卡罗拉双擎E+，雷凌双擎E+的起步售价低了4000元，并且可享受电池无忧保障。同时，雷凌双擎E+还是国内合资品牌起售价最低的插电混动轿车，但目前国家对新能源车型的补贴政策正处于改革期，很难保证几个月后仍有如今的补贴力度，如果有看中的朋友们得赶紧下手了。

由于雷凌双擎E+的外观内饰与普通双擎相比变化不大，因此我们直接从试驾方面开始介绍，再对外观内饰进行一定的回顾。本次我们试驾的车型为顶配的1.8PH V豪华版，颜色为双擎E+的独占颜色琉璃蓝。

由于动力总成对比双擎提升不大，而且车身在电池的作用下增重近145kg，因此在起步加速时，雷凌双擎E+的主观加速感有所削弱，不过整车在城市内低速行走依然感觉轻快。

在日常使用中，发动机的介入没有固定的逻辑可追寻，电控系统会根据当前的电量、车速、车辆倾斜度等参数设定介入时机，介入的瞬间几乎很难被察觉，除了深踩时较为明显的噪声以外，其余类似抖动、速度的突然变化等情况都微乎其微。

纯电模式最高续航可达55km，具体有EV CITY和EV MODE可选，后者在纯电行驶下，发动机将更容易唤醒介入参与输出。

油门和刹车踏板的脚感对比双擎更为紧致，特别一提，雷凌双擎E+的刹车进行了改进，前段脚感更厚实，且虚位减少，整体的刹车力度比过去线性不少。

与市场上常见的插电混合式车型不同，雷凌双擎E+并没有一个动力电池充电模式，因此它不能通过发动机来对电池进行充电，一旦电量用完，除非是长距离的下坡充电，否则不能再次使用EV模式行驶，在下次插桩充电前，只能使用HEV模式行驶。

高速行驶时，两侧后视镜的风噪较为明显，深踩油门还会伴随着发动机的噪音传至车厢内，但巡航状态下发动机的噪音并不明显。

亏电状态下是否真的省油呢？

测试的环境温度为10摄氏度，车内共载四人。在行驶了5km左右的城市路段以后，我们进入了高速公路行驶，维持着100km/h左右的时速前进，最终行驶32km将电量耗完，与表显40.5km的续航稍有出入，但系统显示的续航并不是针对高速工况下的预估，因此有20%左右的误差属于合理范围内。

第二次测试的路程以20%的城市路段+80%高速为主，高速行驶除了是电动机的弱项以外，相对还是混合动力系统的弱项，因为高速巡航需依赖发动机提供动力，电动系统无法经常参与输出，电机、电池成为了临时的额外负重，继而无法达到最佳的燃油经济性，但尽管如此，雷凌双擎E+仍然能保持4.7L/100km的表现，基本傲视同级别车型。

试驾小结：雷凌双擎E+的驾驶感受基本与之前的双擎区别不大，新增的纯电动模式，对于短途通勤用户来说，能节省不少费用，而且电池在亏电时的动力表现与平时并没有什么两样，甚至油耗方面也没有直线提升，完美实现有电用电，没电用油的效果，某种意义上达到了“一车两用”的境界。

下面我们来对雷凌双擎E+外观内饰及日常实用性部分作一个简单的回顾，看看它其它方面的表现也是否能让人满意。