适合日常通勤使用 广汽丰田iA5实测体验

截止到发稿前，广汽丰田iA5已经跟我相处了1个多月的时间，在上期内容中我主要介绍了新车外观和内饰特点。在本期内容中将以iA5日常的驾驶感受为主。那么广汽丰田iA5会是一台适合日常通勤使用的车型么？它的驾驶感受到底如何？请接着往下看。

● 广汽丰田iA5是不是一台称职的家用车？

想要成为一台称职的家用车，轻松好开的驾驶感受一定是必不可少的。在仔细聊车之前，让我们首先回顾一下整车的动力系统。前置电机184马力和300牛·米的输出即便放在燃油车上也是不错的数字，出现在电动车上自然会更加轻快。

在底盘处排布的电池组为整车带来了较低的重心，相比我此前开过的其他电动车来说，iA5有着明显的稳重感，底盘反馈的质感也更为高级。

还记得我们吐槽过中配版和顶配版相差的那个漂亮的18英寸轮圈么？虽然外观不如顶配版本好看，但豪华版所配备的17英寸轮圈搭配215/55 R17轮胎在舒适性方面有着先天的优势，55的扁平比可以更加轻松地化解路上的细碎颠簸。

当iA5的行驶速度起来后，刹车踏板的脚感就会线性很多，从动能回收到刹车建立之间的过渡显得十分平滑，不仔细感受的话很难发现过渡点的存在。

作为新能源车，我们当然不能错过广汽丰田iA5的动能回收表现了，在中控台的菜单里可以对动能回收强度进行低、中、高三级调节，当然想要关闭也是可以的。在三种不同的模式下，动能回收的峰值电流强度大约在30A、60A、80A左右。在强度设置为低的时候，驾驶感受其实与燃油车无异，几乎感觉不到拖拽感。如果选择中/高级别的动能回收，松开加速踏板的拖拽感就会十分强烈，如果乘客有容易晕车的朋友，一定慎用动能回收，要不您的爱车可能就要花些心思好好清理了。

此外iA5还有“冬季长途”一项可供选择，建议大家距离目的地超过150km时使用。至于实际体验效果如何，我打算等到天冷后进行一次测试，看看冬季长途模式表现怎么样。

是时候细聊不同驾驶模式的区别了，在这件事上，广汽丰田iA5还是挺“分裂”的，例如节能（ECO）模式绝对适合驾驶习惯温和/第一次接触电动车的用户，加速踏板的反馈会变得十分迟钝，驾驶逻辑完全指向一个目标：节能。

标准模式既保证了乘客的舒适性又不缺乏推背感，我自己开车最喜欢这个模式，在舒适性和电耗间取得了不错的平衡。

快速变线和瞬间加速时你会感觉舒适取向的减振根本无法拉住iA5沉重的车身，总会随着惯性开始摇摆，好在整车并没有太多额外的晃动，套筒的回弹阻尼会化解大部分。

身边不少电动车主都叫我多尝试单踏板模式，表示这才是电动车的精华所在，但我多次尝试后还是没能充分适应。单踏板模式顾名思义，就是用加速踏板即可在大部分情况下完成对整车的控制，随着加速踏板开度的逐渐减少，动能回收会逐渐介入替代普通模式下的刹车功能，一旦完全松开加速踏板，强大的动能回收制动力已经堪比部分燃油车施加制动的效果了（高速松开加速踏板时动能回收产生的电流可达100A），驾驶起来非常省电。

路况复杂的北京总是一会出现拥堵一会出现畅通的路况，右脚踝过不了多久就会开始酸痛，肌肉疲劳就会导致线形控制加速踏板的能力呈断崖式下降，晃晕车上的乘客简直不要太简单。

至于极限节能（ECO+）模式就是ECO模式的强化版，其动力输出会被限制，极速降低至90km/h，此外iA5也会关闭多余功能（定速巡航、空调功能、氛围灯等功能使用受限），最大程度保证续航里程。

在此必须提出的一点是，广汽丰田iA5在动能回收开到最大、I-PEDAL（单踏板）模式和极限节能（ECO+）模式下，动能回收的效果十分惊人，高速松开加速踏板时会有堪比燃油车重刹的制动力度。不过在触发重度动能回收时刹车灯并不会同步亮起，这其实有一定的安全隐患，后车司机可能会反应不及时从而导致追尾事故的发生。

那么，广汽丰田iA5是一台称职的家用车么？我认为是的，它可以保证乘员在大部分状态下能有较为舒适的乘坐体验，同时驾驶员也不会变身“奶爸车”驾驶员；激进的“SPORT”模式有着灵敏的加速响应，面对偶尔挑衅的燃油车也有“一战”之力；日常轻松的驾驶体验不会让人在长时间开车后感到过度疲劳，整体质感表现不错，我还是挺满意新车的表现的。