做到了顶级 试驾体验保时捷911 Turbo S

车身与底盘：创新与优化并行

和其他992车型一样，这一代的Turbo S在车侧围板上也采用铝板，并且比Carrera车型更进一步，在A柱下方的围板处也采用了铝材质。如今无论是硬顶版还是敞篷版Turbo S全车所有覆盖件均为铝制，仅有油箱盖为塑料材质。得益于车身后部大型铸铝件以及纵贯车身的挤压铝使用，992车系的车身静态扭转刚度已经达到了39000Nm/Deg。

可能细心的朋友已经发现，上图敞篷版下方有一根黄色的物件没有标注。这根黄色的部件其实是A柱的加强件。不同于其他车型用钢管作为加强件的做法，此次保时捷采用了混合塑料件夹在两层热成型钢板之间的设计。在满足安全要求的情况下，进一步降低了整车的重量和重心。

至于悬架方面，992 Turbo S没有做太过多的改变，构架上依然是前麦弗逊后多连杆的配置。设计原型也是取自于普通版的992，并根据Turbo S车型更宽的轮胎而做了连杆固定点上的改变。这里值得一说的是，自适应减振器的本体有了新的改变。991时代的减振器硬件来自Bilstein，而软件则由保时捷和Continental一起研发。这一次保时捷不仅自己重新开发了整套控制软件，并且还和992一样换用了带DampTronic®X技术的Bilstein自适应减振器。使用DampTronic®X技术的减振器可以带来更强大的的阻尼力，有着更好的性能和更长的使用寿命。

前轴上使用的是双管充气减振器，相比起991.2 Turbo S车型，其回弹阶段的可调节范围增加了30%，压缩阶段的可调节范围增加了40%。

后轴上使用的是单管式充气减振器，其回弹阶段的阻尼力可调节范围增加了40%，压缩阶段的可调节范围则增加了32%。此外，若车主选装了首次在Turbo S上提供的PASM运动悬架的话的，不仅可以继续降低车身10毫米，后轴上还有额外的辅助弹簧，帮助主弹簧进行预压。