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做到了顶级 试驾体验保时捷911 Turbo S

  纠错  2021/2/7 11:47:00  纠错 推荐指数: ★★★★★   加入收藏

性能测试:惊人且稳定

前面介绍了那么多细节技术,终于来到检验真正实力的环节了!相信大家对网络上那台991 Turbo S轻松50次连续弹射的视频印象深刻。不过当时还是用的老的7速PDK变速箱,这次我们就看看新的8速PDK变速箱表现如何!

保时捷弹射起步的操作方法非常简单,仅需将驾驶模式旋钮拧至Sport Plus模式,不用关ESP,直接刹车油门一起踩到底,便可以激活弹射起步模式。发动机转速此时会来到5000rpm,现在只要做的就是快速松开刹车踏板。

由于保时捷自研的自适应悬架控制软件有前馈控制功能,在弹射起步之时阻尼直接会打到最大,可以看到,起步瞬间车身非常平稳,车头并没有大幅度抬起。四驱系统也非常卖力地在工作,接着整台车真的就像一颗子弹一样“弹射”了出去。


最终在气温22℃的情况下,992 Turbo S跑出了最好2.61秒的成绩!起步的瞬间不仅加速度能瞬间提升到0.7g左右,随即在不到0.2秒就已经突破1g的加速度,1挡内整体加速度都可以维持在1g以上,最高值可达1.4g。换入2挡之后,加速度依然犀利,能持续保持在接近0.9g的水平并在换入3挡后破百,比官方2.7秒的成绩还要好!

不过光看数值其实还不够惊艳。这里有两件事值得一提:一是每次换挡,发动机不仅没有降低扭矩,而且还会额外释放多一部分扭矩出来。这样做的目的就是给车辆一个向前冲的冲量,充分利用四驱系统抓地力优势,缩短加速时间。此外由于此等策略对离合器以及齿轮的冲击很大,如果没有质量过硬的变速箱,车厂也不敢乱用这等策略,而且这个策略在后驱车型,哪怕是GT3上都没有。

第二是这套动力总成的匹配真的十分之优秀,我们连续不间断且没有散热地做了15次的弹射起步。第15次弹射起步的成绩和最快加速时间差别仅有0.05秒!从加速曲线上来看,加速的过程极为一致,这套动力总成的稳定性强悍得惊人!当然了,整个性能测试过程中也并没有任何报错,就是能一直不断地高负荷弹射。看来保时捷PDK在这方面的神话依旧存在。

强悍的加速自然要有优秀的制动来辅助。和预料中的一样,10活塞刹车带来的撞墙感相当强烈,而且制动踏板在整个过程中脚感非常扎实,ABS作动时的弹脚感几乎没有。从车外看,和加速时的情况一样,车身姿态也保持得非常稳健,点头的情况可以说是几乎没有。

最终我们在暖胎的情况下测得31.21米的制动距离。从数据图表上来看,整个过程制动g值相当平稳,一直保持在-1.3g附近,符合主观感受。而且在随后的连续制动测试中,制动距离也非常稳定,制动距离均在31米左右,没有出现热衰减的情况。

赛道体验:化身纽北王者

既然992 Turbo S在标准测中那么优秀,它又是911车系非GT系列的旗舰车型。那我们就把它开上纽北,一探它的潜力究竟如何。为了安全起见,我们此次并没有关闭ESP,仅是把驾驶模式调至Sport Plus,就那么简单,让我们出发吧!

驶上北环,一脚油门下去,PDK变速箱迅速降档,接着澎湃的推背感顷刻间就到了。同时我们发现,在sport和sport plus模式下,全油门也会在换挡的时候激活发动机增扭的策略,有从背后狠狠踢你一脚的感觉。在这狂暴的加速支持下,在开始的路段以超过230km/h的速度冲入Tiergarten的下坡点。虽然这车重量并不小,欧标重量已经超过了1700kg,比991.2 Turbo S重了40kg,但在接下来的左右连续Hatzenbach弯道里却丝毫没感觉到这额外40kg带来的影响。左右连续的负载变化车身都能随着方向盘的动作瞬间做出相应,没有多余的晃动。前轮的抓地力很强悍,在保持速度的情况下,无论怎么激烈地扭动,前轴都没有出现转向不足的情况。

最让人惊奇的是中低速弯出弯的时候那惊人的抓地力表现。这一代车型不仅在轮胎抓地力方面有明显的提升,同时四驱系统也变得更加智能了。在侧向抓地力达到极限的时候深踩油门出弯,后轮非但没有突破抓地力,车头还非常听话地朝着方向盘转动的方向去走,整个车就那么硬生生地以一种相当中性的动态拉着你出弯。从方向盘轻微的左右反馈转动,车身不断地细微晃动可以感觉出来,四驱系统和限滑差速器正在不断努力地调节着前后轴以及后轴两轮间的动力分配。新改进后的适时四驱系统最多可以将505牛·米的扭矩传递到前轴。就这样,车辆在不断的“自身微调”中准确出弯。这种只需要轻松踩油门,电脑自动将车调整到最佳状态的设定,对Turbo S这种非硬核车主来说可能更适合。

在接下来Flugplatz到Schwedenkreuz这段的高速路段,992 Turbo S的高速稳定性着实令人赞叹。其他大多数的车在这段时速能超过200km/h的高速弯里调整方向时,车身或多或少都会出现一些多余的晃动,但Turbo S的车身却和中低速弯表现并无二致。在PDCC的帮助下,车身的跟随性依然很棒,能让驾驶员在Schwedenkreuz左弯前放心开到超过250km/h的速度。

在随后的下坡中速右弯,如果重刹后用极限循迹刹车进入弯道里,车尾还是会有向外抛的趋势。不过这个情况非常轻微,很容易就修正回来了。如果只是正常做循迹刹车,不是非要晚到很极限才入弯,10活塞的刹车带来的线性脚感还是很好控制的。

为了验证PDK变速箱是否足够“聪明”,我们全程都使用自动挡模式。表现可以说几乎完美,弯前降挡非常激进,有时候降挡后的转速已经到了6000rpm,变速箱也会坚决无延迟地执行。非要挑毛病的话,那就是偶尔会在被慢车阻挡之后,超车的过程中有那么一丁点降挡反应迟滞。当然了,这是相对之前凌厉的表现而言稍微有点慢。

机油油温最高温度120℃,水温也仅仅100℃出头,轮胎更是没有过热,一直处在白色正常的温度显示中。从赛道下来后,车也无任何问题。把驾驶模式调回Normal,一下子又恢复了正常的状态。仿佛在激烈运动完之后,瞬间可以变成正常的西装绅士。

2013年2月16日

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