做到了顶级 试驾体验保时捷911 Turbo S

日常道路驾驶体验：敞篷版可能合适

从紧张的赛道下来，我们转到了乡间的国道上来体验Turbo S。可能是刚从赛道上下来的原因，在蜿蜒的国道上我们依然忍不住“精准走线”起来。PDCC主动式防倾杆在这里再次发挥了显著的作用。因为PDCC不仅能很好地抑制车身晃动，而且还提高了车头指向的响应性。无论怎么扭动方向盘，车头都能很迅速的响应方向盘的指令，往弯内走。

在赛道上表现很聪明的PDK用Normal模式在道路上行驶时也表现很出色。由于变速箱硬件强悍，可以通过用离合器不断打滑的方式来模拟液力耦合器的工作方式，将转速一直保持在1000rpm左右运行。这样做的好处是能将传动系统的冲击消解于无形，二来也可以降低一定的燃油消耗。

从上图可以看出，在8挡未激活虚拟挡位时候，转速与车速的比例为1150/96=11.979，若此时将速度降到80km/h，发动机转速应该为80*11.979=958rpm，但仪表上却是1050rpm。这其中的100rpm的转速差就是通过离合器不断地打滑摩擦来平衡掉的。不用担心离合器会过早损坏。因为这个功能只在低转速低扭矩下激活，这个对于加强版的离合器来说，生命周期内根本不用担心。

在国道上行驶时候除了优秀的平顺性外，PDK对驾驶员的意图理解也非常到位。有时候需要超越慢驶车辆，这时候驾驶员的脚尖只要稍微轻踩5%左右的油门，变速箱马上就会非常迅速地降2挡甚至3挡。最重要的是这个过程中并没有任何不合适的加速度突变。不像某些涡轮车踩小了没力，踩大了降挡后动力突然涌出的感觉。夸张点说，整个降挡加速过程就像是变速箱不存在一样般线性。

但若想在国道上快速超越多台车辆或者撒欢，只需按下驾驶模式旋钮中间的按钮，便可激活20秒的最强动力模式。此时车身其他的用电设备会被抑制，发电功率会降低，变速箱和发动机均会调整到最强输出模式。全油门踩下去，800牛·米加四驱系统所带来的加速力道仿佛就像被万吨大锤从身后撞击身体一般，有种剧烈又眩晕的感觉。虽然这代没有超增压模式，但这个20秒的“鸡血模式”也是可以反复不断地激活的，若喜欢，你可以不断地享受着一次次的快感。

个人认为，标配的PASM其实已经是最适合Turbo S的调性了。因为无论是在正常还是运动模式下，悬架对中长波的坑洞都有较好的振动抑制，是硬中带韧的感觉，每次过后都能迅速平复车身。之前试过的降低20毫米的运动型PASM悬架就有点过了，除非是经常下赛道的车主，不然保留标配的即可。

此外值得一提的是，可能由于车身刚性比敞篷版更为优秀，Turbo S在经过颠簸路段的时候，明显感觉到车子更“浑然一体”，给人一种非常坚固的感觉，车身也没有任何异响。至于噪音方面，当时速超过100km/h的时候，车内会传入比较明显且粗糙的胎噪声，而且随着速度的提升，胎噪声会越来越明显。

在郊区表现良好的悬架，在面对城里经常出现的路面接缝以及小坑洞，处理就不那么理想了。悬架表现比较的生硬，若是经过比利时搓板路，高频的振动会伴随着噪音进入车内。

那敞篷版的情况又如何呢？理论上两台车都是同一个底子，区别应该不会很大。但在两款车直接对比之下，两者的驾驶感受其实还是有较为不同的地方。

首先就是加速体验，不知道是不是由于敞篷版重了70kg的原因。无论是弹射起步，还是在国道上全油门超车，敞篷版都不如硬顶版那样来得猛烈，推背感来得更为线性。我们实测加速成绩，敞篷版也的确慢了0.15秒。但就是这客观上0.15秒的不同，在主观体感上却是可体会得出的区别。

其次就是在Sport Plus模式下激烈入弯的时，悬架对车身的支撑不如硬顶版来得扎实。在极限状态下车身会有一些多余的晃动，尤其是左右连续负载转移的时候，这种感觉更为明显。当然，这种差别仅仅只是在极限激烈驾驶时才有会体现。

可能两台车的减振器阻尼特性范围并不完全重合，Turbo S敞篷版对减速带以及城市里面的连续坑洞处理得要为柔顺，更为舒服。特别是两台车现场直接对比同一处颠簸，体感更为明显。经过确认，两台车的轮胎牌子、气压以都是一样，悬架也是标配的PASM，并没有选配降低20毫米的运动型悬架。

这里值得称赞的是敞篷版对噪音以及异响的处理。我们都知道，敞篷版车型是很容易出现异响的，噪音的隔绝也不如硬顶版来的完全。但在Turbo S敞篷版上，即便是开在颠簸的路面上也没有听到那种经典的，来自顶棚的哒哒哒异响。而且C柱方向对外界噪音的隔绝也做得足够好，如果不是直接对比，车内噪音水平和硬顶版几乎无异。

说到日用性，在我们这几天的使用中发现，Turbo S对停车场是挺友好的。即便是不开前桥提升，标配的PASM悬架下绝大部分停车场都是毫无问题的，只要坡底处没有减速带即可。

不过有一样地方是两个型号的Turbo S都做的不太好的。那就是在城市里面走走停停的时候。之前提到过，PDK在行走的过程中表现无懈可击，但在城市里面走走停停时，特别是配合启停系统一起工作时，离合器的接合特性就不太好了。松开刹车踏板想要蠕行向前移动的时候，离合器的接合扭矩非常小，车只会很慢地向前移动，更像是GT系列那种松刹车不往前走的感觉。如果此时稍微踩点油门加速起步，离合器又会猛然接合到一起，突然向前冲一下再走。这个情况无论是在Turbo S还是Turbo S敞篷版上都有出现。作为一辆日用比例更高的911车型，这一块应该更下点功夫优化。

不过好消息是，由于Turbo S的8速PDK配备了带离心摆的双质量飞轮，无论是在低速行车还是在反复松踩油门这种双离合最容易异响的时候，都听不到期待中的异响。这点倒是做得很好。

最后经过这几天两台车的对比，就我个人而言，我其实更喜欢敞篷版的Turbo S。硬顶版Turbo S的目标人群显然是更关注动态性能的消费者。其车身刚性和主观驾驶感受相对而言都要更好。如果激烈驾驶是你的诉求之一，那么无疑硬顶版的Turbo S是你的首选。

但Turbo S车型的定位就是911车系中最为全能车型，每一项都有能力去做到最好。既可以下赛道又可以日常开。那在日常驾驶，在郊外亲近大自然的时候，怎么能少了开蓬这一选项呢？

所以我个人认为，相对于比较偏性能取向的硬顶版，悬架调校更舒适的敞篷版应该更符合Turbo S车主们的需要，毕竟这个级别的消费者并不会真的拿Turbo S去赛道上和GT3这种车拼圈速。只需要知道：“我能跑得很快！”便可以了。

总结：

作为911车系中非GT系列的顶级车型，Turbo S的确做到的顶级二字，动力顶级，操控顶级。虽然PDK变速箱在日常城市使用中仍有不足，但其出色的稳定性以及对驾驶员意图的理解足以让它在同级别中傲绝群雄。在同级别车型中，单看Turbo S的发动机、底盘结构等硬件方面其实都没有特别突出的地方，但保时捷的优势在于能将每个部件的潜能挖掘出来，并有机地结合到一起，让整体的效能最大化。

国内Turbo S的起售价为230万，这个价位你或许可以买到品牌更炫酷的法拉利Roma，造型更拉风的迈凯伦570抑或是更加优雅的阿斯顿·马丁DB11，但它的对手里没有一个的综合表现能和Turbo S相媲美。如果你不是有明确的需求目标，知道自己需要什么，那买一台Turbo S绝对能满足你对这个价位车型的所有心理预期。