豪华并且足够优秀 实测体验捷尼赛思G80

今年4月，愚人节后的第二天，GENESIS宣布入华。并定名捷尼赛思，一个起初读起来会有些拗口，让Apple输入法用起来极为生涩的中文名。但GENESIS并不让人陌生，它一直就隐藏在很多人脑海中的某处角落里。

与喜欢讲故事、谈传承的品牌不同，捷尼赛思并不想唤起人们的记忆，它想以一种全新的形象和姿态重振旗鼓，而不是继往开来。这一点，在品牌发布之夜显露无疑，它用3000余架无人机，规划了未来的蓝图，对过往却只字未提。那么疑惑随之而来，既然以“革新”为基调，与曾经诀别，那为何还要沿用最初的GENESIS呢？

半个月前的一次试驾活动中，碰巧与捷尼赛思团队聊到了这个问题，解释出乎意料的简单：舍不得！他们无法找到一个更完美的词语来替代，因而最终用音译的方式，呈现出了一个新的、完整的捷尼赛思。电影《The founder》中几近结尾时有这样一幕，Kroc调侃自己的名字，对麦当劳的创始人解释这个品牌在他眼中成功的秘诀：有一个东西让McDonld’s无与伦比，从没有人做到过更不会再有人做到，不是它独创的快速配餐系统，而是名字！一个无限的、开放的、充满荣耀感的名字。它可以是你想要的任何东西，McDonld’s听起来就像是America一样。

可能GENESIS也给了韩国人相同的力量，并且他们的野心绝不仅限于豪华汽车领域，而是打造成一个“生活方式品牌”，甚至有朝一日能成为国家的代名词，如同三星和LG一样。

如果你有机会去上海淮海中路的首个捷尼赛思之家逛一逛，会发现这个老生常谈的“生活方式”，终于从天上落地，让一头雾水的人们了解到它究竟会是怎样的景象。可以说，在品牌层面，捷尼赛思目前是做足了功课，让行业内一些虚无缥缈的词，具像化的呈现给每一个想要了解的人，这是一种诚恳、讨喜的方式。

这次的重点，当然是对G80的动态测试部分，虽然之前有过将近半天的试驾，但这台2.5T发动机的真正实力，我还是有所期待。

相信很多人也和我一样，听到这个不太寻常的气缸排量，再联想到汽油内燃机已经发展到如今既巅峰又趋于落寞的时期，总会感觉它该是一个会带来些惊喜的产品。但相比它的一些同级别、同价位的车型，如5系、E级等等，它在马力上有着非常明显的优势，但在实际测试的百公里加速中，并没有臆想中的卓越，加速7.3秒。刹车成绩倒是非常出色，为35.9米，处于同级中的顶流水平。

当然，要考虑到这台车型的豪华定位，运动属性是一个必要不充分条件。目前国内一些自主品牌，也都在打造性能车。汽油内燃机发展到现在的时代，性能绝对不是一件难事。所以如何拿捏尺度，是考量一个品牌豪华程度的重要标签，这是一个量级巨大的功课，需要通过海量数据的调研和丰富的经验积累，去匹配一台车最适合的各项属性标定。

相比于GV80来说，G80的动态驾驶感受会更顺畅和熨帖。个人感觉北美版中那台3.5L的发动机，才是GV80的绝配，而这台2.5T的直列四缸机，才是为G80量身定制的。

首先，它的油门和刹车踏板相比GV80更敏感，特别是在初段，不会有后者的那种迟钝感，整个行程算是比较线性的控制，甚至能够感觉到对油门的动作，是直接给予节气门开度的命令，而GV80确实在这方面有所不及，这种体验应该就是很多人喜欢描述的“随叫随到”吧。但需要注意的是，这才是一个豪华车正常水准的表现，而绝非优异。自研的8AT变速箱并没有拖后腿，拥有与同级车型一较高下的实力，不过在某系路况下，特别是走走停停的拥堵路段，低挡位的频繁切换还是会让驾驶者感受到轻微的顿挫感。

切换运动模式后，即便你没有任何动作，这台车也会让你有所警觉，比如座椅两侧逐渐夹紧的侧翼。似乎是在提示你：各仪表工作正常，请求起飞。而之前的变速箱的一些小瑕疵，也被彻底的掩盖。

当深踩油门踏板之后你会发现，如果正常模式下的G80是随叫随到，那么sport模式下能够算作是“一呼百应”了。而转向的手感也会变得更紧绷，一个角度稍小的指向，车头也会立即跟随。如果此时把模拟声浪开启，的确会有一种驾驶大排量性能车的错觉。要注意，此时不要太在乎外人的眼光，重要的一定是自己开心。

电磁悬架是G80的一大特色，但它的阻尼整体偏硬，即便是在舒适模式下，也会将一定的路感传递到车内。需要明确的是，这不是一种弊端，而是一种驾驶感受的补充说明，隔绝震动不是件难事，难的是尺度的拿捏，不管开车还是坐车，都不是一个与世隔绝的事。关于悬架的反馈，其实乘坐在后排体感会更加明显一些，当你身体充分贴合在座椅之上，能够明显的感受到悬架每一次干脆和利落跳动，它会随着不同路面，坑洼或凸起的大小，随之带来不同的反应，有些弹钢琴的感觉。

与GV80一样，G80同样诞生于现代集团的第三代纵置后驱平台。而后轮驱动或者以后驱为基础的全时四驱，往往也是一个豪华车的必备元素。均衡的前后配重，除了能带来更好的操控表现之外，对于车身姿态的控制也更为合理。无论是起步还是刹车，它会让车身以一个更加优雅、从容的状态完成，并且尽量不会让你后排VIP乘客前仰后合。

当然，想要让姿态和操控保持完美，悬架也是重要的一环。这方面两款车型都采用了前、后多连杆悬架，相信看到这个名词，自然会让很多人心生好感。不过无论是多连杆还是双叉臂，这种天生好底子，对车轮自由度更多约束机械构造，只能让你赢在起跑线，更多的努力还是在于非常玄学的“调校”功底。要知道保时捷911的前悬是听起来非常廉价的麦弗逊，但它在赛道中的表现，从来没有让任何挑剔的车手失望过。

据了解，负责捷尼赛思底盘调校的工程师，曾经是供职于BMW集团，所以无论从经验还是专业度方面，都会让这个“年轻”的品牌，能擅长多走一些弯路。