全系匹配1.5T四缸 试驾别克威朗Pro GS

现在几乎绝大多数年轻消费者，都会选择一台合资品牌紧凑型车作为人生的第一辆车。不仅是因为合资品牌紧凑型车的价位普遍更容易接受，口碑也比较好。最重要的是，当下的年轻朋友都普遍认为，中（大）型车和SUV都是中年人的标配。我才20几岁，还没玩儿够呢！而说到紧凑型车，两厢车型大家可能首先会想到高尔夫、思域Hatchback或者更高端一些的奥迪A3 Sportback；而三厢车型大家或许会首选轩逸、卡罗拉和朗逸这类相对热门的车型。也许大家和我一样，看了一圈才发现，怎么都没有想到上汽通用别克威朗。除了威朗的存在感真的有些低之外，还有一个重要的原因就是，现在大家一听到三缸发动机，基本就会被pass掉，不太想进一步了解了。我想这也是威朗从2019年9月上市至今，三年时间销量持续低迷的重要原因吧……而从今天开始，威朗搭载三缸机将会成为历史，全系匹配1.5T四缸发动机的全新威朗Pro终于来了！本篇试驾文章，就请大家跟随我一起来体验这款全新别克威朗Pro的顶配运动版本——威朗Pro GS。

本次试驾的车型为：2021款上汽通用别克威朗Pro GS（全系最高配），新车将于9月10日正式上市。售价方面将会与现款上汽通用别克威朗基本相近。

动力参数上，上汽通用别克威朗Pro将全系搭载第八代Ecotec1.5T四缸涡轮增压发动机。发动机最大功率为：135kW（174马力），峰值扭矩为250Nm。威朗Pro作为上汽通用首款搭载第八代Ecotec 1.5T涡轮增压发动机的车型，其动力表现非常值得期待。

威朗Pro全系匹配CVT无级变速箱，变速箱配有低速挡（L挡）。并可通过排挡杆内侧的加/减号按键来模拟升/降挡，营造出更强的运动感。

由于全新别克威朗Pro家族仍采用的是基于现款别克威朗车型的改进的底盘架构，所以其底盘的大体结构和前/后悬挂的形式都与现款威朗保持一致。同样采用的是前麦弗逊式独立悬挂，后扭力梁式非独立悬挂。

17英寸的枪灰色哑光双五辐轮圈同样也是“武士黑战地套件”的一部分，配合原厂的红色卡钳，还真有点儿高性能车的味道。威朗Pro GS原厂配备马牌ContiMaxContact MC5轮胎，轮胎规格为：225/45 R17。该型号的轮胎在高速稳定性和湿滑路面抓地力方面表现很突出，特殊设计的花纹也能够兼顾静音性。

来自通用的小排量涡轮增压发动机，在运转品质、能耗以及可靠性方面一贯表现得相当不错。根据我一天的体验来看，虽然在能耗和可靠性上，我暂时还没有发言权。但这台第八代Ecotec 1.5T发动机在运转品质上的表现却着实抢眼，这体现在听觉和感官两个层面。在日常驾驶所常用的转速区间内，发动机的运转噪音很低。在急加速和高转运转时，发动机高负荷运转所产生的高频声线也并不嘈杂。声浪虽然谈不上优美，但至少在同级1.4T、1.5T的发动机里，声音还算悦耳。

而在感官层面，这台1.5T发动机给驾驶员最直观的感受是，动力输出很主动，也很有底气。虽然油门踏板的响应很及时，但你能够明显感觉到，发动机并没有在踩下油门踏板的那一刻，就将动力全部倾泻而出，来博取驾驶员欢心，造成短暂的主观快感。发动机线性的动力通过CVT变速箱的二次柔化，变得更加细腻，你完全能够感觉到通过深踩油门踏板，动力被逐渐释放的过程。就日常的动力表现来看，这台1.5T涡轮增压发动机，展现出了平顺、好开的性格。

而以上的表现，如果只是作为威朗Pro而言，的确是相当称职的。但不要忘了，我们今天试驾的这款车，后缀是GS。盛名之下，是否其实难副呢？

135kW的最大功率，在同级1.5T车型中绝对是主流水平。北京奔驰C 200 L的1.5T四缸发动机，最大功率也仅仅只有125kW。威朗Pro GS拥有90kW的升功率，7.7秒的官方0-100km/h加速成绩，在这个级别中绝对是挑不出任何毛病的。但当我改变温柔的驾驶风格，试图让这台威朗Pro GS展现运动激进的一面时。虽然发动机依旧在拼命的证明自己还能够跟上你的节奏，但CVT变速箱却好像在时刻提醒你：Slow down！我不玩儿了！该收油了！

在运动性表现上，受限于CVT变速箱的传动特性，这台威朗Pro GS在大多数情况下表现得相对佛系。不过，虽然变速箱算不上运动，但却无法掩盖这台1.5T发动机的内在实力。在80-100km/h的超车和再加速过程中，完全不会让你感觉到明显的动力衰退，甚至当时速达到100km/h左右时，还能够带来些许推背感（当然，这是对小排量涡轮增压发动机而言的，不能与性能车的推背感相提并论）。

总得来说，这台发动机的动力输出表现值得肯定，如果匹配的是6AT变速箱，相信动力响应还会更“GS”一些。不过，这台CVT变速箱无疑是兼顾制造成本和日常用车场景的最佳选择。只要你不拿这台威朗Pro GS和君威GS那种变态级的动力相比较，凭这台威朗Pro GS的动力表现，是绝对不会让你感觉到失望的。

前文我用了很大的篇幅来为大家讲解这台车的发动机和传动系统表现，最后来我们来聊聊这台车的底盘回馈和转向手感表现如何。首先来说，我并没有先入为主的嫌弃它的扭力梁后悬挂，因为在不少车型上都证明，扭力梁后悬挂与廉价的底盘行驶质感并不能画等号。在城市道路行驶，这台威朗Pro GS的底盘回馈和行驶质感都表现的很得体。偏硬朗的悬挂设定，在经过沟沟坎坎时，相比那些纯粹舒适性调校的车型，底盘反馈要更加丰富一些。只是在高速行驶时，底盘的稳定感仍有进步空间。在时速超过100km/h后，悬挂对于抑制高速路面带来的纵向抛跳的能力偏弱。

威朗Pro GS的转向手相当轻盈，这对女性消费者来说的确是利好消息。不论是停车、低速转弯等等情况，驾驶员都不会被沉重的方向盘搞得狼狈不堪。但对于男性消费者来说，威朗Pro GS的方向盘回馈则显得比较单一乏味，即使在高速行驶时，转向机构也没有刻意的将阻尼变重，来营造沉稳的行驶感。而只是会随着车速升高，方向盘助力的减弱，让方向盘不会显得过于灵活。不过整体来看，这台威朗Pro GS在城市代步的绝大多数的情况下，都能够表现得足够令人满意。类似威朗Pro GS这个价位的车型，由于成本控制等因素而存在一些不足，我认为也是在所难免的。