蔚蓝海岸 试驾保时捷Panamera E-Hybrid

在混合动力性能车领域，保时捷有过不少精彩的作品：919Hybrid多次奠定了品牌在赛场上的冠军地位，而918则是一代传奇混动超跑。在保时捷身上，混合动力似乎和省油关系不大，却更多与高性能挂钩。在去年参与保时捷Panamera改款车型的海外首发试驾后，我们再次受邀试驾改款的Panamera的混合动力车型，地点则来到了风光绮丽的法国蔚蓝海岸。

7月的南法特别美丽，更特别的是这次试驾的地点——法国保罗·里卡尔赛道。这是一级方程式赛车法国站的举办地，而我们将开着PanameraE-Hybrid系列混合动力豪华轿车来跑这条F1赛道。保时捷把这次试驾活动命名为“PanameraHybridTrackday”，以赛道日的形式来充分展现PanameraE-Hybrid系列的运动性能。这款背着额外的混动电池，且以舒服为主要诉求的5米大车，跑起赛道来是否也会有十足乐趣呢？

■动力及底盘有什么新意？

Panamera在2020年下半叶完成了全系中期改款，车型的混合动力型号也同样迎来了升级，扩充到了三种动力等级可供选择。入门的Panamera4E-Hybrid动力仍然维持不变，而4SE-Hybrid则是新增的动力等级，坐在车系动力图谱金字塔尖的仍然是TurboSE-Hybrid，全系皆为四驱车型。PanameraE-Hybrid的入门动力便是V6发动机，并不像CayenneE-Hybrid那样为入门车型提供2.0T四缸发动机，运动基因比SUV大哥更加纯正。

TurboSE-Hybrid依然拥有代号为EA825的4.0L双涡轮增压V8发动机，最大功率571马力，峰值扭矩770牛·米，比改款前增加了21马力。光看发动机数据似乎和纯内燃机的TurboS差了一截，但别忘了还有电机的辅助：结合最大功率136马力，峰值扭矩400牛·米的电机，TurboSE-Hybrid的系统总功率从之前的680马力上涨至700马力。变速箱仍为8挡PDK双离合变速箱，源于ZF的8DT系列，通过添加模块化电机实现P2结构的四驱混合动力系统。PanameraE-Hybrid的三款车型都使用动力数据相同的混动变速箱，通过搭配不同马力输出的发动机来组成三个不同的动力等级。

PanameraE-Hybrid在改款后也用上了新的动力电池包，通过改变电芯的电极材料，令单体电芯容量提升了11Ah，电池的总容量提升27%至17.9kWh。位于车尾下方的电池组重量小涨了约5kg，体积并未改变，并不会对上方的后备厢空间造成影响。

为了保证在激烈驾驶下有足够的电量来辅助快速起步，在SPORTPLUS模式下只要有足够的剩余动力，发动机就会以12kW的功率为电池充电，直至电量达到80%，这也一定程度上解决了电池没电时动力输出下降的问题。PanameraE-Hybrid还有E-Charge（行车充电）模式，同样可以边驾驶边以7.2kW的功率为电池充电。在行车充电模式下最高电量也只会被充至80%，这是因为在80%以上充电不仅缓慢且低效，也不利于电池寿命。

新增的4SE-Hybrid车型依然采用了2.9L双涡轮增压V6发动机，通过内部强化和提高增压值，令动力提高到了440马力，系统总功率则达到560马力，已大幅超越V8发动机的PanameraGTS。在转速低至1400rpm时它便能达到750牛·米的最大扭矩，比使用相同内燃机动力的普通版Panamera提早了600rpm达到峰值扭矩，动力响应也会变得更好。

Panamera改款后同样对底盘控制系统进行了重新调校，PTVPlus（扭矩引导系统升级版）以及PDCCSport48V主动式防倾杆等主动式传动及底盘控制系统均经过升级。此外，跟随Panamera车系一同升级的还有转向系统，来自911Carrera和Taycan的控制软件提升了转向的响应性，使得PanameraE-Hybrid拥有原汁原味的保时捷运动车型转向特性。

轮圈可选样式达到了10种，尺寸则有20及21英寸两种。我们现场拿到的TurboSE-Hybrid搭配了高光的黑色21英寸SportDesign轮圈，搭配的是前窄后宽的米其林PilotSport4S运动轮胎，是个注重运动而又不会丢掉舒适度的搭配。而在为下赛道准备的四辆PanameraE-Hybrid上则配上了米其林PilotSportCup2半热熔轮胎，这也是保时捷听取客户建议，于车系改款后新增的一个选项。一辆全尺寸的豪华轿车原厂能选配赛道取向的半热熔轮胎，实在是一件不可思议的事情。

聊了那么多PanameraE-Hybrid技术上的改变，是时候准备戴上头盔下赛道了！赛道试驾环节提供了4S以及TurboS两款车型，以体验V6以及V8动力车型在激烈驾驶下的表现，而入门的Panamera4E-Hybrid动力相较于改款前并未发生变化，因此它也缺席了赛道体验环节。