实测广汽丰田C-HR 2021款双擎 尊贵版

● 操控：年少气盛出拳稳

C-HR的悬架结构为前麦弗逊后E型多连杆，在同价位同级别的SUV里算是十分抢眼的配置，悬架表现给人的第一感觉就是比较硬朗，压过路上的井盖时，车身动作反应迅速，“咚咚”两声非常干脆就完成对抗，没有多余的弹跳。不过其实它的舒适性表现并不差，滤振处理很干净，还有一点韧性，是那种充满活泼味道的韧性，比那种死气沉沉的扎实要有意思多了。

这套2.0L混动系统，将镍蓄电池组做得更小更轻，并布置于后排座椅下方，确保与汽油车型相同的行李厢容量的同时，改善车身前后重量分配，降低了整车重心，使其能够实现更高水准的操控稳定性与驾乘舒适性。

从操控表现来看，C-HR是一台能硬起来的热辣小车，毕竟在研发阶段，丰田的工程师可是牵着C-HR到纽北测试调校过，原厂避震也选择了知名大厂SACHS代工生产，TNGA架构再加上硬核的调校，让C-HR自然流露小型SUV那种平衡中带点灵活，同时兼顾质感与沟通。

C-HR的方向盘圈数为2.75圈，作为一款SUV，转向响应很有紧凑的味道，表现非常直接，而5.2米的转弯半径让它的身手更加讨喜。另外悬架的支撑性不错，因此在弯道中表现还是比较淡定的。

整体而言，这台混动的C-HR动态表现很出色，它提供了同级别中最好的平顺性和响应速度，驾驶起来给人轻快、平稳的感受，各行驶系统的配合很默契，整齐划一的感觉。

■ 100-0km/h制动测试

来看看它的100-0km/h刹车测试，成绩是40.82米，这倒没有什么特别突出的，刹车成绩也没有保持着稳定发挥，10次制动下来，从38米多到41米都有，波动有点大。不过，刹车脚感有了很大提升，制动力的释放比较均匀，感觉挺好。

■ 噪音测试

噪音方面，发动机的打扰算是比较明显的，因为在它介入之前实在是太安静了，跑到中高速才开始慢慢适应起来。但其实从实测数据来看，C-HR混动的噪音控制做得不错，车厢内的静谧性优秀，开起来之后路噪抑制得比较好。

■ 动态部分AH-100得分

C-HR混动和同级别的对手相比，它的动力以及操控表现都可以说是名列前茅，成绩自然也不差，全系10气囊的配置更是很加分，不过它在安全性评价这一项有明显的失分，那就是刹车，它的制动成绩并不出色。出色的油耗表现再让它在环保这一项抢得高分，只是这里同样看一些和节能相关的配置以及官方售价，分数被这两项拉一拉下来，C-HR混动就显得有点吃亏了。

■ AH-100总得分

从总成绩表也就能看出C-HR是一台“爱憎分明”的车，首先它的空间表现、配置和价格是短板，但它在动力、操控和油耗方面的优势却很突出，综合来看，它的成绩也能达到一个中间的水平。

最后提一下前面没说到的智能化评价得分，C-HR的安全辅助配置足够到位，用起来表现也不差，所以我们给出不低的评价。不过多媒体系统就很难拿高分了，这台C-HR双擎的多媒体系统，我想不少人都会比较熟悉，因为在雷凌的中高配还有凌尚等主流的丰田车上面都装备了这套系统。功能上来看，这套系统没问题，也算跟上了主流，什么QQ音乐和喜马拉雅都有了，而且还有导航，但系统的反应算不上特别快，而且语音也比较弱，像现在越来越常见的开窗等指令它还听不懂。

● 总结：

单从价格和配置来看，这台C-HR混动谈不上有多强的竞争力，甚至要被不少对手远远拉开。但这套全新的2.0L混动系统让我们看到了诚意所在，其实可以看出，丰田在发动机上新方面表现很积极，给雷凌来了个新1.5L发动机，就连C-HR这样的“偏门”角色也这么给力地上了2.0混动。不过混动非要上最新的吗？对于C-HR来说确实是的，从体验来看，2.0L混动系统比大家熟悉的1.8L混动系统有着更棒的动力表现，运转质感也有明显提升，一台精致的个性小车就是要追求这些细节上的极致。

诚意归诚意，市场还是很凶险的，从定位就能看出，C-HR很难成为绝对的主力车型，在入门SUV这一块，丰田很快就有新角色登场，那个新角色才是收割销量的主力。这么看来，C-HR是一个很难得的角色，它对个性有着自己的一套见解和极致的追求，现在还上了2.0L混动系统，可以说把最后一块拼图补齐，这似乎是最完全的一台C-HR。是该找个机会和它好好相处下，没准哪天它就被定位更主流的新主力给替换下来，那就太可惜了。