动力能耗极大平衡 试驾日产e-POWER轩逸
在我们的认知里，当下主流的动力系统有三种：燃油、纯电、混动。燃油动力在百余年的汽车发展史中拥有至高无上的地位，提供用户原始的驾驶乐趣，但如今面临着能耗和排放的现实问题。纯电动力如今最为炙手可热，结合必然的电气化发展趋势得到更多重视，但续航与充电问题在当下现实环境里仍然是不可忽视的课题。混合动力或是现今更周到的方案，动力与能耗得到极大程度的平衡，但毫无疑问，这种平衡是相对折衷的。
三种动力类型各有优劣，不同人群不同站队。但在这场以动力系统为核心的变革当中，边界与壁垒逐渐消失，消费者对于某一动力类型的站队不再是那样执拗的坚决。也就是说，消费者不再死忠谁，而是更在乎谁更全面地满足所需。
消费者对汽车动力系统的要求，已经从动力性、经济性两个主要维度，扩展至动力性、经济性、静谧性、便捷性、平顺性、长续航等多个维度。但这明显与现有的动力系统是存在矛盾的。
e-POWER轩逸便是为了解决这种矛盾而来。
“矛盾体” 动力系统“三界”之外的存在
e-POWER轩逸动力系统采用的e-POWER技术，是一项“不用充电的电驱动技术”——即100%全工况以电机进行驱动，汽油发动机仅用于发电且集中工作在高效区域，与发电机一同组成“智能发电系统”。由于发动机不参与驱动车辆，所以不需要变速箱等传统传动部件的存在，从另一层面实现整体轻量化。
这一技术源于日产90年燃油技术沉淀和超70年纯电技术的融合创新，有东瀛战神GTR的传承，也有电动车销量王者聆风的技术背书，共享核心的三电技术。如今e-POWER轩逸搭载的更是最新的第二代e-POWER技术，相比前代重量更轻，动力更强，燃油经济性更高。
这套智能发电系统拥有三大技术亮点：
全时电驱：任何工况下都以电机驱动，拥有300N·m的同级最大扭矩，0-50km/h加速只需3.8秒。还可以实现1/10000s的超高精度准确控制，动力输出更强更平顺。
高效发电：1.2L发动机拥有43%的超高热效率，并且由于发动机只专注于发电，可始终处于最佳工况状态进行高效运转，因此可达成3.9L/100km市区工况油耗、4.1 L/100km综合工况油耗的出色表现。
闪充闪放：采用高性能电池，充放电倍率是普通储能型电池的10倍。闪充闪放的技术特性一方面提升了动力输出的效率，另一方面使得电池体积和重量可大幅减小，降低整车负担并有利于空间布局。
从技术原理和技术特点看，e-POWER像是三种主流动力类型“三界”之外的存在，是一个融合燃油技术与电驱技术的“矛盾体”。它不是燃油动力，但需要汽油发动机提供动力源；它不是传统混合动力，因为汽油发动机并不参与驱动；它不是纯电动，但驱动形式和实际效果几乎等同于纯电动。
也正因为这样“超脱三界之外”的特殊性，e-POWER被日产作为“应需而生，更完美的动力方案”进行电气化布局的重要重要一步，e-POWER将在2025年形成6款车型的矩阵。而实际上，e-POWER也的确凭借“六边形”全面能力值，更好地贴合了当下的政策环境和用车需求。
相比燃油动力，e-POWER无疑有着动力强、省油、平顺、静谧的绝对优势。相比混合动力，e-POWER 100%纯电驱动的属性实现更强动力，更佳静谧，更低油耗。相比纯电动，e-POWER无须充电，续航里程高达1200公里，在保持纯电驱动形式特性的同时，便捷性和远途出行优势相当明显。
接近纯电车型的行驶表现极致省油且越堵越省
首先我们先了解一下e-POWER的工作原理。起步阶段和换加速时，系统以纯电模式行驶，发动机并不运转。中低速巡航时，当电池电量不足，发动机会快速地给电池充电，同时电池供电电机驱动车轮。大油门急加速时，电池和发动机发电同时供电，实现更强劲的动力输出。高速巡航时，发动机发电提供电机驱动车轮，同时给电池充电。减速时，可实现能量回收给电池充电。
在实际驾驶e-POWER轩逸时，能够非常明显地感受到这种工作逻辑带来的不同体验。起步阶段由于是纯电驱动动力非常直接迅猛，动力的响应和踏板动作之间的配合十分紧密。中低速巡航时同样处于纯电驱动状态，发动机充电也处于最佳运转状态，而且NVH工程做得足够好，整个过程的平顺性和静谧性体验令人印象深刻。
大油门加速时，动力来得同样非常及时、平顺，且在日常使用的初段和中段有很好的持续性。此时发动机声音和震动可以被感觉到，但对电驱行驶质感和驾乘感官体验的影响几乎可以忽略不计。高速巡航时依然是以平顺性和静谧性为主调，此时的加速有一定的衰减但并不明显。而减速时，能量回收所致的拖拽感并不强，能量回收的介入以及整个过程也都是相当平顺。
其实从官方给出e-POWER轩逸3.8秒的0-50km/h加速就知道，它在初段和中段的动力表现是极为出色的。我在试驾之前所担心的，是它的中后段加速能力和操控性表现，毕竟它的原型车轩逸并非以性能著称的车型。
好在在场地试驾中，e-POWER轩逸强硬地回应了我的质疑。它在全油门起步加速至100km/h的过程中表现出了非常充足的后劲，在面对竞品卡罗拉双擎时可谓是完胜。而在综合绕桩赛道测试中，它完全摆脱了轩逸给人舒适的固有印象，方向精准，底盘有韧性，刹车高效并且线性，油门踏板匹配了迅速的动力跟随，在高速的攻弯和快速的重心转移中，有着非常活跃矫健的姿态。
另外需要再划重点的是，e-POWER轩逸的静谧性不仅得益于100%电驱的特性和出色的发动机NVH打造，还在于整车相当不错的隔音效果。事实上，即使在中高速、高速区域，e-POWER轩逸的风噪、路噪以及底盘噪音等都控制得十分出色，在同级别车型中算得上是越级的表现。
至于燃油经济性，则是e-POWER轩逸最核心的亮点之一，这也是为什么此次试驾安排在深圳早高峰拥堵路段的原因。测试路段涵盖了低速路段、快速路段、施工路段、山路等，几乎完全涵盖了日常用车场景。测试油耗计算也是采用了“燃油使用量（L）÷行驶里程（km）×100”这种更为准确的计算方式。
同行媒体测试结束后得出的成绩，最好是大约3.8L/100km，与3.9L/100km官方市区油耗数据相当接近。但特别需要指出的是，在油耗测试的过程中，有超过2个小时是拍摄时完全怠速的状态，所以e-POWER轩逸的实际场景油耗表现会更加出色。
不止如此，鉴于每个人开车的方式不一样，我们在测试油耗前就进行了相对极限的预设：如果以最不省油的方式驾驶，其油耗表现会怎样？在安全和遵守交通规则的前提下，我们尽可能地压榨动力和电池电量，以此得出它在市区路况的油耗上限。最终我们得出的测试成绩在6.2L/100km，并且该成绩是在中途停车拍摄怠速状态超过3小时的条件下完成的——这样的油耗表现无疑是优异到惊人的。
有意思的是，我们在尽力压榨电量的过程中电池始终保持有电的状态，也证明了它的闪充闪放效率确实相当高。另外还可以体现一个重要的点：e-POWER系统明显将省油的区域设计在了城市道路常用的中低速区域，此时发动机和电机都处在最优运转状态，因此达成市区油耗比综合油耗还要低，可谓是“越堵越省”。
全程驾驶体验下来，整套e-POWER的确在动力性、经济性、静谧性、便捷性、平顺性、长续航等多个维度都有出彩的表现，相较于当下主流的动力类型的确更为全能，堪称“六边形动力”。
