“媲美百万级豪车”理想？ 试驾问界M7

7月4日，华为在夏季发布会上公布了AITO品牌的第二款增程式电动车——问界M7。发布即到店展示，7月23日便开启试驾，节奏紧凑得惊人。问界M5出现时，我的同事称之为“华为生态最贵外设”，如今问界M7显然抢走了这个“最贵”名号，然而大嘴同志对它的期望远不止于此。所以，问界M7开起来是“媲美百万级豪车”的理想座驾吗？

试驾车型为问界M7 舒适版，厂商指导价31.98万元。

问界M7提供一款后驱车型（舒适版）和两款四驱车型（豪华版、旗舰版），前者搭载后置单电机，最大功率200kW（272马力），最大扭矩360Nm，官方0-100km/h加速时间7.8秒；后者搭载前后双电机，总功率330kW（448马力），总扭矩660Nm，官方0-100km/h加速时间4.8秒。

来自小康动力的H15RT 1.5T四缸增程器采用米勒循环，压缩比15:1，最大功率92kW（125马力），最大扭矩205Nm。

三元锂电池容量40kWh，与问界M5保持一致，后驱和四驱车型的CLTC工况纯电续航里程分别为230km和200km，综合续航里程分别为1220km和1100km。与此同时，后驱车型的亏电油耗为5.8L/100km，四驱车型为6.3L/100km，最大油电转换率为3.13kWh/L。

匹配单速变速箱，驾驶模式分为节能、舒适、运动、个性化四种，对应不同的加速、能量回收和转向模式，使用个性化模式还可以额外解锁弹射起步。

从问界M5切换到问界M7，首先需要适应的是驾驶坐姿变高。加速环节，在“5秒俱乐部”疯狂扩张、车满为患的今天，问界M7后驱车型提供的推背感确实不算强劲，右脚刚刚踩下加速踏板时甚至有些绵柔，但是这样也有助于驾驶者自己掌控节奏。如果你的心理预期是扭矩直给、加速暴力，还是选四驱车型吧。

节能、舒适、运动三种驾驶模式分别对应柔和、标准、强劲三种加速模式，柔和模式踏板初段的“木讷劲”有些让人着急，标准模式的踏板比例感最好，强劲模式的踏板灵敏度更高，区分度达标。

相较上述几种加速模式，弹射模式的优化就不那么到位了，驾驶者同时踩下刹车及加速踏板，车辆没有进入绷紧等待冲刺的阶段，松开刹车踏板后出现了1秒左右的反应时间，然后才开始全力执行加速动作，跟预想的不一样。

作为增程式电动车，根据不同补能条件推出多种能源调度模式也是必须的。问界M7的三种车辆模式分别为纯电优先（剩余电量低于20%启动增程器）、自动（剩余电量低于50%启动增程器）和燃油优先（剩余电量低于70%启动增程器）。增程器启动时传递给方向盘和座椅的振动比较轻微，噪音也在可接受范围内。

全力刹车，车辆的前后俯仰明显比问界M5大。踏板脚感优化显著，在再生制动与机械制动衔接时存在细小波动，不过没有很生硬。至于能量回收，标准、高两档下的力度都不强，我尝试将车速保持在75km/h然后完全松开加速踏板，两档对应的回收功率都是19%，区别在于标准这档保持19%的时间更短，个人认为可以把高这档的回收功率调大，使其趋近于“单踏板”。电池就在那里，有能量不回收好像有点浪费？

底盘结构采用前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆独立悬挂。为了节省空间，前悬结构的调整在情理之中。后悬下摆臂、羊角都使用了铝合金材质，有效减轻簧下质量。可惜的是，问界M7没有加入“卷”CDC和空气悬挂的队伍。

悬挂调校取向偏舒适，应对连续起伏路面有线性的上下浮动，呼吸感自然，没有出现忽忽悠悠晃个没完的情况。以稍快的速度入弯，侧向支撑稍显薄弱，与转向的呼应也略有脱节，一定程度上影响了驾驶者的信心，还有优化空间。弯中车身跟随性不错，加上轴距不长，削弱了“大车感”。受试驾场地条件限制，此次无法体验悬挂处理井盖、路面接缝、减速带的能力，下次有机会再给大家验证。

方向盘尺寸适中，好评。转向模式也有舒适和运动两档，运动模式手感适中，回正阻尼稍大又不虚假，处于易于操控的区间，撒手后回中速度较快，不存在残留角。舒适模式的手力增益更平坦，过弯时的支撑偏弱。

NVH性能方面，问界M7的前风挡、车身两侧车窗都采用了双层隔音玻璃，对于风噪的隔绝相当干净，电驱系统本身噪音也不大。运动取向的轮胎虽然增加了吸音棉，但是空腔噪音依然清晰可辨，未来也许可以增加几款舒适取向的轮胎供用户选择。大家关心的增程器维度，主观来说，我感觉怠速噪音值和理想ONE不相上下，振动相对小一些。