“接棒保时捷”小鹏G9 650性能版行不行

何小鹏说，“小鹏G9将接棒保时捷”。此话一出，瞬时间引起了轩然大波。网友们纷纷表示，小鹏哪儿来的勇气？答案是：双腔室空气悬挂。一直以来，小鹏G9将双腔空悬作为核心卖点。比起单腔空簧，双腔空簧可提供更宽泛的刚度调节范围，高度/刚度的组合也更为多元。需要注意的是，空气弹簧仅配备给双电机四驱车型，单电机版本无福消受。

关于小鹏G9的底盘，有人吹，有人踩，而笔者愿意给出中性评价。优势在于，空气弹簧能够以柔克刚，从容应对烂路。与此同时，底盘保留了一定的接触感，驾驶者与路面并非完全脱节。细小颠簸没有被彻底抹杀，而是以一种柔和的方式传递到乘客身上。经过德系车的多年熏陶，许多用户喜欢这种微微紧绷的感觉。把路感放进来一些，反而让驾驶者感觉更真实，也更能凸显行驶质感。

不足之处在于，车身控制不够协调，前后平衡欠佳，流畅度也存在瑕疵。运动模式下，减振器非常紧绷，但压缩阻尼和复原阻尼的搭配不够和谐。在近一年测试过的车型中，车身动态如此蹦蹦跳跳的，只有小鹏G9的运动模式和捷尼赛思G70的SPORT+模式。标准模式和舒适模式下，上述问题有所改善，但远远没有达到完美的程度。碾过减速带时，顶升动作还算线性，但下拽非常突兀。毫不夸张地说，特定工况下，小鹏G9的冲击圆度甚至不如笔者自己的嘉年华ST。当然，冲击峰值是另一回事。

有时候，由于压路机滚筒不够圆，路面会被加工成波浪形状。遇到这种正弦路面，俯仰问题便彻底暴露了出来。车身俯仰幅度不大，但速率偏快。相信我，没有人会喜欢头枕持续拍打后脑勺的感觉——哪怕力度比较轻。从前面的“357”，到今天的G9，“俯仰”二字可以说根植于小鹏的DNA中。

转向手感有进步，一些细节得到了优化。然而，比起大厂作品，小鹏G9依旧暴露出年轻团队的青涩。转向力矩随角度变化不够线性，大转角下爬升过于陡峭。路口掉头时，你会在某个瞬间感觉双手被堵住。三种转向模式（舒适、标准、运动）的标定逻辑没有本质区别，只是程度深浅之分。

随速增益有非常明显的阶跃特征，低速轻盈顺滑，高速沉得刻意。车速下，转向手感非常轻盈，打方向如同搅动清水。中等车速下，转向手感稍稍变厚实了一些，打方向就像搅动蜂蜜。当车速上升到70-80km/h，中心区手力变得十分沉重，给人感觉方向盘插在浆糊里。到了120km/h，方向盘沉得令人恼火，仿佛前轮紧紧卡在铁轨上。双手使出很大力气，也无法掰动车头。OTA，请快点来吧！

◆ 刹车测试

刹车测试环节，小鹏G9的车身姿态控制相当出色，车身前倾轻微，双叉臂悬挂对此功不可没。米其林轮胎抓地力牢固，最大G值达到了-1.754g。在连续10组测试中，刹车距离没有出现明显热衰减，基本稳定在36-38m范围内。其中，最佳成绩为36.75m。

◆ 绕桩测试

绕桩测试中，小鹏G9的表现远远超出预期。给出第一把转向时，车头反应不算敏锐，需要稍稍打出提前量。随着载荷向外侧移动，车子反而越来越灵活。车尾乐于跟上车头，用微微滑动帮助你过入桩。侧倾控制达到了较高水准，体现出CDC减振器的优势。

◆ 噪音测试

隔音降噪是小鹏G9的优势项目。米其林Pilot Sport EV轮胎带有隔音棉，正常滚动时非常安静。中低车速下，噪音爬升非常轻微，静谧性令人满意。车速超过100km/h后，风噪相对引人注意，但远远没有达到扰人的程度。稍显遗憾的是，遇到路面冲击，耳压会突然升高，听觉感受不够舒适。