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抢回丢失的市场 试驾新欧蓝德EX劲界

  纠错  2009-12-16 18:26:00  纠错 推荐指数: ★★★   加入收藏

即便是今天让你焦头烂额,你也不能忘记对明天的布局。这句话用来形容如今的三菱非常恰当。突如其来的经济危机打乱了三菱复苏的计划,而在中国市场的相对沉默多少也反映了这个日本厂家的无奈。就在这个时候,新欧蓝德来了,张着大嘴,想要把丢掉的东西全都抢回来。

    suv的概念太广阔了,并且衍生出很多不同的车型,比如欧蓝德。本着CUV开发理念的第一代欧蓝德在2001年驶下生产线。CUV的全称Car-Based Utility Vehicle,突出其轿车底盘的特性。从字面上理解,它是一款基于轿车驾驶乐趣的SUV,虽然在那个年代,本田CR-V也引入了轿车平台,但论及驾驶乐趣,除了斯巴鲁森林人之外,那时的日本SUV,欧蓝德是第二款敢于强调“犹如轿车般驾驶乐趣”的车型。

    当然,我们还忽略了一点:这两位当时都是WRC的忠实Fans,而三菱更是达喀尔的信徒,相比起来,在这种氛围熏陶下的欧蓝德,自然比森林人具备更多的off-road通过性。也就是说,欧蓝德追求的是更为综合的性能体现,并不像对手那样豪迈地舍去SUV多功能的一面。按照这种理念研发的第二代欧蓝德在2005年上市,当年便成为日本市场上最受欢迎的SUV车型。

    不过在全新欧蓝德面前,它的前辈仅仅算得上是对高性能SUV有些许尝试罢了。并且,请相信我,这款车一定是日系Compact SUV中综合性能最强的一款。通过分析底盘与驱动,一款车的个性取向便可以较为清晰地呈现出来。

    基于Lancer的前麦弗逊、后多连杆悬架延续着欧蓝德CUV的传统,虽然现在很多SUV都采用了这个简单、经济的模块化生产原则,但三菱用全新的四驱技术来表明它并不仅仅是一台架高的轿车。一套名为S-AWC的四驱系统成了这辆车的关键。和十代EVO一样,新欧蓝德拥有三种驾驶模式,当然,实现的原理可谓大相径庭。在柏油路面、雪地路面和四轮锁定三种模式的转换间,我才突然发现,在日本同级别的SUV中,还没有谁拥有这样的四驱方式。偏向越野的SUV,比如日产奇骏,提供四驱锁定和高低速四驱;偏向公路的SUV,比如本田CR-V和森林人,都没有提供多种路况的驾驶模式。

    驱动形式对于SUV个性的把控至关重要,而四驱的工作方式和每个差速器的类型,又决定了SUV的行驶特性。在正常情况下,新欧蓝德的动力基本上输往前轴,而它的创新,就在于它采用了主动扭矩分配的前差速器。印象中,SUV的前轴差速器以开放式居多,个别强调越野的车辆会采用可以锁止的差速锁(牧马人罗宾汉奔驰G55),而新欧蓝德则首次实现前轴的动力分配。单从工作原理上来说,它和EVO的后轴AYC系统类似。在电脑预感某个轮胎抓地力降低,或者即将打滑时,差速器将通过一定的锁合功能自动将扭矩调整到另一侧车轮。不过不同的是,EVO的AYC系统着重表现在过弯时内外侧车轮的动力分配,而新欧蓝德的这套系统主要在恶劣条件下维持车辆的抓地力。在柏油路面上,前差速器是开放状态,雪地模式中,后轮得到更多驱动力的同时,前差速器参与控制。由此看出,和斯巴鲁不同的是,新欧蓝德更强调综合路面的通过性,而四驱锁定功能,也提供了超越对手的越野性能。

    除了S-AWC,新欧蓝德另一个技术亮点便是3.0L发动机的更新。虽然MIVEC已是三菱发动机的标识,但不同的发动机所采用的具体技术却又不尽相同。这是一款全新的发动机,在集成了两段式可变气门升程和可变气门正时技术后,相对于老款单凸6B31发动机而言,最大输出功率169kW,比原来提升了7kW。最大扭矩达到291Nm,较之前提升了15Nm。

    在三菱十胜研究所的综合试驾场地,我对新欧蓝德的一系列创新科技进行了一番尝试。首先是对其四驱系统的考证。在柏油公路的模式下,该车在理论上近似于普通前驱车的范畴,但相比适时四驱的SUV,新欧蓝德在稳定性上显得更胜一筹。它的车头并没有表现出太多的惰性,而高速绕桩时车身没有过大的侧倾,反倒是允许你不断地尝试挑战极限。前差速器在此刻是开放状态,也就是说没有介入到扭矩的分配,所以,我并没有感到车辆主动功弯的特性。方向盘的力度回馈并不是属于太直接的类型,甚至有几分行政轿车的沉稳在里面,车头对于方向的响应也做得非常适中。基于Lancer的底盘,保证了它优良的道路行驶能力。它的避振工作细腻,且富有韧性,没有反复的上下起伏,也没有多余的车身摇晃,它体现出的质感,让我倍感意外。

    同时,它的3.0L发动机并不是属于高转发力,中低转速的扭矩释放才是其重点。虽然从道理上说,MIVEC系统能在高转时切换高角度凸轮与调节气门正时,但实际效果是在不到4000r/min就能明显感觉到扭矩峰值的出现。当然,这样的设定并不是没有道理。如果纯粹是为了普通公路驾驶,三菱有理由提供一台高转机器,并且,对他们来说这并不是什么难事。但别忘了欧蓝德所要具备的是综合性能,也就是说,一台善于中低转扭矩释放的发动机能提供相对优秀的off-road通过性,正是新欧蓝德所需要的。

    我无法单纯地用操控乐趣或者越野性能来单独评价新欧蓝德。严格意义上来说,在这两方面,它仍然都有一定的提升空间。带有方向盘换档拨片是该级别日系SUV唯一一个,金属材质的质感相当出色,但说实话,手感再舒适我也并不太喜欢使用它。并不是因为它反应慢,相反,它的控制和一般轿车基本上没有区别。我只是觉得,SUV本来就应该是自动换档模式。我也没抱太大希望能在它身上体会到操控,虽然它的实力让我惊喜。

    恩,对的,综合能力。分析一下日本的交通路况,在这个交通便利但地形复杂、四通八达但雨雪交加的国家,四驱一定是永恒的主题。在日本的街头,随处都能看到四轮驱动的K-Car,小巧、玲珑,却有着不俗的通过性能。这就是为什么在日本经济形式良好的那些年,这种适应多种路况的SUV突然走俏的关键。只可惜今天,仍处在泡沫经济阴影之下日本,昂贵且耗油的SUV已经不再是人们追捧的对象了。

    不过新欧蓝德告诉我,它依旧是日本人最为喜爱的SUV的缩影,三菱也希望全世界都能接受他们对SUV的定义,而我认为,这是一辆在十胜试验场内各种路况都非常适合的一辆车。

    回到文章开头,有几点我必须承认:第一,新欧蓝德是日系紧凑级SUV中驱动系统技术含量最高的一个;第二,它是该级别中综合能力最强的一个。印象中,性能,一直是三菱最看重的一张牌,这个血管里都流动着拉力赛汽油的厂家,是无论如何都不会放弃汽车研发的底线的。虽然三菱商社和整个日本经济都处于不太理想的状况,但谁又知道明天会是什么样子?

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