雕小节铸大器 丰田—汉兰达发动机详解

　　性能表现和可靠性贯穿了汉兰达从发动机、变速箱、底盘、悬挂到刹车和安全性的各个方面，我们在这里，首先要谈论的就是汉兰达的发动机。汉兰达的旗舰车型搭载的是3.5升V6发动机，对它的了解，大家或许更多只停留在其突出的节油功效，以及双VVT-i的耀眼科技，但作为丰田广泛应用在旗下豪华品牌和豪华车型上的王牌发动机，它还有多少鲜为人知的秘密，正是这些独特的设计和细节，铸就了这款V6发动机的卓尔不群。

　　三年前，丰田代号为2GR-FSE的3.5升V6发动机，被美国权威汽车杂志“Ward’ Auto World”评为全球十佳发动机之一，这是发动机制造的至上荣誉。而汉兰达搭载的3.5升V6机型，可以说是这台发动机的姐妹机型，代号是2GR-FE发动机。这台发动机最大功率为201kw/6200rpm，在4700rpm时，可以发出337Nm的峰值扭矩，升功率相当出色。因为这台发动机高效的进排气效率，以及较低的运转阻力，大家对它一致的评价是，不仅具有优秀的动力输出，而且具有极好静谧性和超高燃油经济性。

　　动力强  提速强  源于3项进排气技术

　　2GR-FE发动机之所以拥有高效的进排气效率，源于丰田多项领先科技的应用，包括双VVT-i进排气门可变正时、ACIS可变进气系统，以及可变通道排气系统技术等。这些技术也同时应用在汉兰达的另一台2.7升直4发动机上。

　　双VVT-i高明在什么地方呢？大家知道，如果是普通发动机，它的进气门和排气门的开闭时间相对于曲轴转角是固定不变的，这就带来一些局限性。比如日常行车中，常常会遇到堵车或低速行驶，这时候，发动机怠速运转或转速比较低，发动机只需要少量的进气足矣，但因为进气门的开闭角度不变，这时候，进气量显得有点多，也就必须配以较多的喷油量，因而有些浪费。而到了急加速或者爬坡的时候，发动机转速高或者要求进气量较多的时候，还是因为进气门开闭角不变的缘故，这时候，进气量显得有点不足，无法供给更多的燃油去压榨动力。

　　丰田VVT-i的出现，改变了传统发动机气门设计的弊端，它可以用电脑控制进气门相对于曲轴的开闭角度，根据行车需要调节气门，可以提前开启，或者滞后关闭，从而智能调节进气量大小，达到平衡节油和强大动力的双重需求。同时丰田的VVT-i还可以控制排气门的开闭角度，是目前少数几个能控制排气门正时的汽车厂商之一，它根据行车需要决定部分废气是否参与二次燃烧，这也有利于低速时的节油和高速时的动力输出。特别的是，丰田VVT-i直接控制EGR废气再循环装置，即使在冷机状态下，VVT-i也参与工作，以减少碳氢和氮氧化合物污染。

　　和进排气效率有关的，另一项提高这台V6发动机进气效率的装置，是ACIS 可变进气系统。这台发动机使用双进气道，在低转速时，系统使用长进气道，增加进气惯性，从而提高了低转速下发动机的扭矩。因此在低速状态下，我们能感到汉兰达动力充沛，加速响应迅速的特性，很大程度上就跟ACIS长长的进气管设计密不可分；而当发动机在高转速时，系统在电脑指示下，转换到短进气道，这有利于更直接和快捷地充气，提高进气效率。我们在高转速下，感受到汉兰达的澎湃动力和强劲加速，这和V6发动机高效简捷的充气能力息息相关。

　　此外，和ACIS系统原理近似，一同应用在这款V6发动机排气系统的技术，是可变通道排气系统技术。我们知道很多排气系统改装，多采用大而粗的排气管，这有利于排气顺畅，减小排气阻力的同时相对增加发动机动力，但这样的排气改装，无一例外都有个缺点，那就是会引起低转速下发动机扭力损失。汉兰达的2GR-FE发动机，在主消声器内设置有转换阀门，在高转速下，让废气走一条宽畅的管道，减小排气阻力，提升发动机输出动力；而在低转速的时候，控制废气走一条迂回通道，不使发动机扭力损失，无疑兼顾了各种状态下的需求。这三项技术的通力合作，造就了汉兰达2GR-FE发动机出色的性能表现。