解析——工信部油耗为何难称真实油耗？

新年伊始，工信部在其官方网站推出“轻型汽车燃料消耗量通告”专栏，用以发布油耗数据，并且进而要求新车需粘贴显示该油耗数据的“油耗标识”。然而大半年过去后，以“真实油耗”形象面世的工信部油耗数据却仍然备受车主质疑，不少用户称自己记录的实际油耗比工信部油耗高出不少。那么究竟是什么原因令用户对工信部发布的油耗数据产生如此大的质疑呢？有媒体爆料称，工信部发布的油耗实际上是厂家申报数据，其公正性和真实性一度受到猜测。然而，这并不是问题的真正原因。

照搬欧洲油耗测试循环却同陷怪圈

面对公众的质疑，中国汽车技术研究中心起草相关“国家标准”的专家曾经做出解释。然而正是这些参与者的解释令人看到“真实油耗”之所以不真实的背后隐情。 事实上，工信部所推出油耗数据全是通过照搬欧洲油耗测试循环所测得的结果，而这么做的依据却是因为：国家油耗测试方法GB/T 19233《轻型汽车燃料消耗量试验方法》规定，油耗测试循环依照GB18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》中的油耗测试循环。遗憾的是，因为有关部门和专家的不作为导致我国现行的整套油耗与排放测试方法和工况循环全部照搬欧洲标准。然而更令人感到遗憾的是，欧洲这套已经实施近20年之久的工况循环和测试方法因为其准确性而早已备受质疑，但是在欧洲汽车制造商的集体阻扰下，改革却迟迟未见动静。

图1：工信部所推出油耗数据全是通过照搬欧洲油耗测试循环所测得的结果，国标油耗测试循环实为欧洲ECE R101法规规定的工况循环。

我国现行的油耗测试所采用的工况循环其基础是欧洲于1992年开始实施的欧洲ECE R101法规规定的工况循环，它由四个市区工况循环（Urban cycle）和一个市郊工况循环（Extra-urban cycle）组成。不过，由于欧盟在2000年前后开始取消了取样前测试车辆40秒怠速，因此我国现行的油耗测试的工况循环同样取消了40秒怠速。

欧洲（我国）市区和市郊工况循环在环境温度20度-30度的实验室内测试，测试车辆冷机启动，经过一系列加速，稳定车速，减速和怠速工况完成测试。市区工况循环测试时间为195秒（3分15秒），行驶里程仅4公里，最高车速50km/h，平均车速19km/h。高速工况循环则更有走形式之嫌，尽管测试最高车速达到120km/h，但是却仅仅短暂维持这一车速便进入减速完成测试工况，因此整个高速工况循环测试时间仅有400秒，行驶里程也只有7公里, 平均车速更是低至63km/h。

图2：欧洲（我国）市区和市郊工况循环经过一系列加速，稳定车速，减速和怠速工况完成测试。存在变速工况少，测试时间短，高速行驶时间短等问题，直接导致与大多数车主平时在市区和高速行驶体验差异大。

从上图可以看出，欧洲市区和市郊工况循环对于加减速的模拟非常简单，变速行驶和高速行驶的时间也非常短暂。这样的模拟循环工况与大多数车主平时在市区和高速行驶体验的差异相当大。这也欧洲工况循环在国内外备受质疑的焦点所在，近二十年前制定的工况循环并没有与时俱进，因此通过简单的工况循环测出的油耗数据参考和比较价值也大打折扣。

图3：本届巴黎车展上，雪铁龙为小改款的C4毕加索搭载了重新经过调教的e-HDi柴油发动机，同时导入了Start-stop智能停机功能，从而降低油耗和二氧化碳排放。

然而，欧洲油耗测试工况循环的改革受阻的主要原因来自欧洲汽车制造商的反对，由于欧洲排放测试与欧洲油耗测试工况循环直接挂钩，而近年来欧洲陆续实施的欧四和欧五排放限值对柴油乘用车的排放又大幅加以限制。作为欧洲乘用车销售主力的柴油车仅仅在现有工况循环上达到欧五排放限制便已经相当困难，不少厂家通过为柴油机加装涡轮增压器，EGR废气再循环，DPF柴油颗粒过滤器，SCR触媒转化器，甚至近年来开始全面改装为弱混合动力版本（Stop/Start智能停机系统）予以应对。我们可以想象，如果欧洲油耗测试工况循环更改为变速工况更复杂，测试平均车速更高，测试时间更长的新工况循环，无疑会令柴油乘用车因超过排放限值而遭遇灭顶之灾。

虽然我国没有排放限值并没有与欧洲接轨，但是由于简单照搬欧洲油耗测试工况循环，却莫名其妙的卷入了这个欧盟与欧洲汽车制造商之间博弈的怪圈。
 

油耗测试需务实，测试循环很关键

当欧盟的政策制定者仍在疲于争辩，美国环保署（EPA）却非常务实的在2008年推出全新的油耗测试方法，并且用以评价所有在美国销售车型的燃油经济性，为日后的油耗限值和引导消费提供参考。在2007年以前，EPA只测试车辆的城市和高速油耗，但从08年开始增加了高速/加速，空调和低温三大全新工况，从而更加准确和全面的评价燃油经济性。

图4：EPA的城市工况较欧洲ECE市区工况变速行驶更频繁，也更无规律，更贴近实际市内行驶状况。

图5：在高速工况测试中，车辆长时间保持在80-100km/h行驶车速，基本模拟了高速公路上按限速正常行驶的速度变化情况。

在城市工况测试中，测试时间为1874秒(约31分钟)，在此过程中模拟城市路况下车辆频繁起停，频繁加减速等实际行驶状况，测试里程为18公里，平均时速为34km/h。从图中可以看出，EPA的城市工况较欧洲ECE市区工况变速行驶更频繁，也更无规律，更贴近实际市内行驶状况。在高速工况测试中，车辆长时间保持在80-100km/h行驶车速，测试里程达到18公里，测试时间为13分钟。整个测试过程中基本模拟了高速公路上按限速正常行驶的速度变化情况。与欧洲ECE测试相比，美国EPA的测试工况中多为变速行驶，而欧洲测试工况中多采用等速模拟。

图6：新增的高速/加速工况中，最高车速提升至128km/h，并且加减速更为激烈，最大加速度是高速工况的近三倍。

另外，在新增的高速/加速工况中，最高车速提升至128km/h，并且加减速更为激烈。空调工况则考虑空调开启时对油耗的负面影响，低温工况则着重考察城市工况下低温对油耗的负面影响。最终EPA在其官方网站上公布的油耗数据则是综合五种工况的测试结果之后得出的结论。那么美国EPA与欧洲ECE油耗测试结果差异有多大呢？

以在欧洲与美国同步销售的奔驰GL350四驱柴油SUV（3.0+7速自动+4驱）为例：

图7：奔驰GL350四驱柴油SUV在美国和欧洲同步销售，但是油耗和排放测试结果却大不相同。

图8：同时奔驰GL350四驱柴油SUV，美国EPA油耗测试的结果要比欧洲ECE高出29%以上，二氧化碳排放更是高出近一倍。

通过对比我们可以看到，同样动力配置的车型在不同的工况循环下所得出的油耗可以大相径庭，甚至二氧化碳排放量的差异也是巨大的。试想如果欧洲油耗测试象美国EPA这样务实，测试油耗和排放数值将大幅提升，这显然是欧洲汽车制造商不想看到的。

总结：形式正确，结果遗憾

图9：工信部发布油耗测试结果的做法值得肯定，但是采用陈旧并且并不能真实反映实际油耗性能的欧洲油耗测试循环令人遗憾。

工信部发布油耗测试结果的做法与欧盟，美国以及世界上很多国家一样，这种公开透明的形式是值得肯定的。但是作为政策制定和指导消费者购买节油车型参考的角度上看，采用陈旧并且并不能真实反映实际油耗性能的欧洲油耗测试循环的执行方法令人很遗憾。面对这样的尴尬现状，消费者在参考工信部油耗测试结果时，需要注意这类因测试循环差异造成的偏差。